Slik ser flytekai-konseptet ut i dag. Flytekaia i betong skal romme lagringsplass for kjøretøy og drivstoff på 6500 km2 under dekk, og to-tre etasjer over havoverflaten på 3500 m2. Fullt lastet, med et fribord på to meter, vil flytekaia veie rundt 30.000 tonn. (Bilde: Ill. Kjerst Magnussen)
Snøhetta har tegnet ideskisser til flytekaia. Siden disse tegningene ble laget er flytekaia utvidet med to-tre etasjer oppå betongkonstruksjonen. (Bilde: Snøhetta)

FLYTEKAI I LONGYEARBYEN

Flytebrygge skal ta imot cruiseskip, lagre drivstoff, huse ansatte og laboratorium

I Longyearbyen.

En avansert flytekai i betong med to innvendige etasjer, og to-tre etasjers påbygg.

Et kombinert kai- og lageranlegg med kontorlokaler, som i tillegg til å ta i mot mange titalls tusen turister i året også skal huse universitetsansatte, studenter og laboratorium for forskning på marint arktisk miljø.

10.000 kvadratmeter

Tilsammen vil etasjene i Longyearbyens nye flytekai romme 10.000 kvadratmeter.

Det innovative, arktiske flytekai-prosjektet er ikke bare en høytflyvende visjon, men et konkret prosjekt som Longyearbyen lokalstyre håper skal få innpass på statsbudsjettet for 2016.

Bakgrunnen for planene er at kapasiteten til Longyearbyens eksisterende havneanlegg forlengst er sprengt.

I 2014 gikk 55.000 turister i land på den 85 meter lange turistkaia i byen.

Les også: Ny kunstig lagune skal forsyne 155.000 hjem med strøm

En flytekai i betong med to etasjer under vann og flere over, skal gi forskningsmiljøer, næringsliv og turister flere muligheter i Longyearbyen. Illustrasjon Snøhetta

Må avvise fartøy

Det er så mange at man nesten ikke tror det er mulig. Longyearbyen er den største "snuhavna" i Norge. Turister blir flydd inn, går ombord i mindre cruiseskip, seiler i fem-ti dager, og kommer tilbake igjen. Vi har totalt nær 300 anløp i sesongen, og vi må legge rundt 150-170 skip til anker i sesongen fordi vi ikke har kapasitet, sier havnesjef Kjetil Bråten til Teknisk Ukeblad.

Flytekai-konseptet har et omfang på  120 x 35 meter, med en totalhøyde på rundt ni meter. Vekten av en fullt lastet flytekai er beregnet til cirka 30.000 tonn.

Kaikapasiteten i Longyearbyen vil bli kraftig oppgradert, ettersom mindre fartøy kan legge til langs kaisidene samtidig som et større cruiseskip ligger langs fronten.

I samarbeid med turistnæringen og universitetsmiljøet Unis har havnesjefen og Longyearbyen lokalstyre kartlagt behovet til øysamfunnet.

Prosjektet dreier seg om langt mer enn større kaikapasitet. Mens det legges til rette for lasting og lossing i en ende av kaia, skal den andre enden huse studenter og forskere.

Universitetssenteret på Svalbard (Unis) ønsker å flytte alle sine marine forskningsaktiviteter til flytekaia. Universitetssenterets planer involverer blant annet forskningslab, en disseksjonslab, kjøle-/fryserom og tanker med sjøvann for å studere marint liv.

Les også: Disse tre oljeblokkene kan vise at Norge har hatt rett om Svalbard siden 1920

Moon pool Innvendig oppbevaring: Opprinnelig skulle flytekaia ha innvendig lagringsplass for blant annet kjøretøy og drivstoff. Nå er planene kraftig oppgradert med forskningsfasiliteter og 2-3 etasjer over havoverflaten. Dr. Techn. Olav Olsen

Moon pool

Fra lokalene vil forskere og studenter ha svært kort vei til universitetssenterets marine fartøy, inkludert det 15 meter lange forskningsskipet Viking Explorer.

I tillegg planlegges en såkalt "moon pool", en åpning gjennom kaia, hvor dykkere og fjernstyrte undervannsfartøy (ROV) kan slippes rett ut i vannet.

Lokalstyret ønsker også at turistnæringen skal kunne etablere et større tilbud av "forskningsturisme" og tilby besøkende eksotiske opplevelser i arktisk natur i langt større grad enn i dag.

I dag står båter ute i Isjorden og venter på å få legge til kai. Når turistene først får lov å komme i land, må de dra etter 2-3 timer. Når skipene får ligge lengre til kai bruker turistene mer tid i byen, de drar på organiserte aktiviteter som hundesledetur, fjelltur med fossilplukking og legger igjen langt mer penger. Det er viktig for næringslivet, sier Bråten.

Det ble tidlig klart at den eksisterende turistkaia på kort sikt ikke kunne erstattes av en ny, tradisjonell kai. Årsaken er svært utfordrende grunnforhold og høye kostnader.

Les også: Svalbard-innbyggere blir ingeniører på kveldstid

Opprinnelig skulle flytekaia romme innvendig lagringsplass for blant annet kjøretøy og drivstoff. Nå er planene kraftig oppgradert med blant annet forskningsfasiliteter og 2-3 etasjer over havoverflaten. Snøhetta

Ustabilt

Det finnes ikke stabile masser i Longyearbyen, det meste holdes sammen av permafrosten. Faste masser og stein må importeres fra fastlandet. Vi kan gange totalprisen på et byggeprosjekt med to eller tre, sammenlignet med tilsvarende arbeider i sentrale strøk, sier Marianne Aasen, teknisk sektorsjef i Longyearbyen lokalstyre til Teknisk Ukeblad.

I ti år har øysamfunnet jobbet for å finne en praktisk løsning på problemet, blant annet i samarbeid med Unis, NTNU og Sintef.

Flytekai-planene har gjennom årenes løp utviklet seg fra en enkelt flytende kaikonstruksjon med innvendig lagringskapasitet til dagens utgave, som i tillegg har to-tre etasjer på toppen.

Vi har forsket på flytende løsninger, gjort målinger på iskrefter, vind og grunnforhold. Nå bruker vi denne kunnskapen i utviklingen av flytekaien, sier havnesjef Kjetil Bråten.

Rådgivningsselskapet Dr. Techn. Olav Olsen prosjekterer og står for analysene og beregningene av kaikonstruksjonen.

Les også: Bli med til verdens nordligste bosetning. Her bor det 35 mennesker

Marianne Aasen, teknisk sektorsjef i Longyearbyen lokalstyre med havnesjef Kjetil Bråten. Jannicke Nilsen

Utfordrende is og hav

Selv om Isfjorden de siste årene har vært isfritt, som følge av varmere vannmasser som har presset seg inn i fjorden, må den flytende konstruksjonen dimensjoneres sterke miljøkrefter i det arktiske klimaet.

  Isen kan påføre betydelig belastninger på konstruksjonen og fortøyninger. Fryser havet fast rundt kaien må den tåle påkjenningene fra den termiske ekspansjonen. Ytterveggene må motstå dette trykket, i tillegg til støt fra drivis, og slitasje og skuring som isen forårsaker i issonen, sier Rune Jerstad, leder for kyst- og havneseksjonen til Dr. Techn. Olav Olsen.

I tillegg må fortøyningen blant annet dimensjoneres for krefter fra isflak under oppbrudd, som vil forsøke å dra hele kaien med seg ut fra land.

Flytekaien må også håndtere bøyninger og vridninger av hele konstruksjonen, på samme måte som et skip.

Sikkerheten sikres ved hjelp av doble, vanntette skott innenfor kaiens yttervegger, slik at et tilstrekkelig fribord opprettholdes dersom skroget blir skadet. Volumet mellom indre skott og ytre vegg utnyttes til drivstofflager, ballast og fortøyningssystem, sier Jerstad.

Konstruksjonen må balanseres med hensyn til oppdrift, fribord, lastekapasitet og stabilitet, samt lagring og forflytning av gods - og manøvrering fra kjøretøy på dekk.

Arkitektene ved Snøhetta fikk i oppdrag å tegne ideskisser av flytekaia. Illustrasjonene i denne artikkelen er ikke tilpasset de endelige brukerkravene, men viser med all tydelighet hvordan kaia kan tas i bruk til andre formål enn kai og lagringsplass.

Vi jobber videre med den endelige utformingen av overbygningene nå. Vi legger vekt på at de både skal være funksjonelle, samtidig som de er utformet slik at både turister og forskere ønsker å oppholde seg der, sier Jerstad.

Les også:

Slik ser flytekai-konseptet ut i dag. Flytekaia i betong skal romme lagringsplass for kjøretøy og drivstoff på 6500 km2 under dekk, og to-tre etasjer over havoverflaten på 3500 m2. Fullt lastet, med et fribord på to meter, vil flytekaia veie rundt 30.000 tonn. Ill. Kjerst Magnussen

Et vesentlig poeng i valget av flytekai er at en flytende konstruksjon forårsaker minimalt med miljøinngrep der den installeres.

Flytekaien skal bygges et sted på det norske fastlandet og slepes med båt over til Svalbard, en overfart som er estimert å ta 5-10 dager over åpent hav.

Når kaien en gang i framtiden har utspilt sin funksjon, kan den slepes bort og eventuelt selges videre til ny eier, uten å etterlate seg store inngrep.

Vi må forholde oss til noen av de strengeste miljøkravene i verden når vi bygger i Longyearbyen. Svalbardmiljøloven krever at øya skal være verdens best bevarte villmark. Flytekai er en mer miljøvennlig løsning enn vi har i dag, konstaterer Aasen.

Les også: Er han verdens nordligste nerd?

Rune Jerstad, leder for kyst og havneseksjonen til Dr. Techn. Olav Olsen. Jannicke Nilsen

Unikt

Ifølge Jerstad er flytekai-konseptet som planlegges for Longyearbyen unikt.

Så vidt vi vet finnes det ingen flytekaier som i så stor grad vil ta i bruk konstruksjonen for «mykere» formål som forskning og turisme. Generelt blir vannet i veldig liten grad utnyttet for bolig og næringseiendom, selv om vi har opplevd økende interesse for flytende fundamenter de siste to årene, sier Jerstad.

Han mener flytende konstruksjoner egner spesielt bra i områder med for eksempel press på areal og høye tomtepriser.

I øyeblikket jobber Longyearbyen lokalstyret med å klargjøre alle detaljer, slik at flytekai-prosjektet er gryteklart for en anbudsrunde dersom regjeringen bevilger investeringen over neste års statsbudsjett.

Partnene vil ikke anslå totalkostnad for flytekaien av hensyn til anbudsrunden.

Det ligger 200 millioner kroner til kaiutvikling i Longyearbyen i Nasjonal transportplan. Det er blitt sagt at dette skal budsjetteres i første periode. Vi jobber nå sammen med Polaravdelingen i Justisdepartementet for å få budsjettert midlene. Vi håper det skjer i 2016, sier Aasen.

Les også:

Planlegger et av landets høyeste hus på Forus

Nytt superstål er like bra som titan, men langt billigere

Slik får de plass til tre etasjer der det vanligvis bare er to