Flykontroll til Malmø

Underdirektør Geir Ingebrethsen i Luftfartstilsynet mener at muntlig kommunikasjon mellom de nasjonale flygeledelsene i Europa bør erstattes med datalink.

- Sammen med endrede prosedyrer vil det forbedre morgendagens flytrafikk. Vi ønsker også å avlaste et sprengt radiokommunikasjonssystem og forenkle dagens flygeledelses-struktur. Flygeledelsen for luftrommet over Belgia, Tyskland, Luxembourg og Nederland kan legges til Maastricht . Rommet over Østerrike, Italia, Slovenia, Tsjekkia, Slovakia, Kroatia, Ungarn og Bosnia-Herzegovina kan legges til Ceats i Wien. Trafikken over de Norden kan ledes fra Malmø.

Enklere og klarere

Hovedprinsippet er: Færre aktører for flymannskapet å forholde seg til på bakken, bedre kommunikasjon mellom aktørene uansett hvor de er og enda klarere regler. Det blir felles regelverk angående trening og lisensiering av mannskaper enten de flyr eller er flygeledere. Man må gjøre systemet vanntett uten å gjøre det overbyråkratisk, og gjøre aktørkommunikasjon og flyfremføring enklere.

Det europeiske luftsikkerhetsorganet Eurocontrols forskningssenter i Frankrike arbeider med et prosjekt som heter Freeflight. Hvert fly kan bli en autonom enhet som flyr inne i en tusen meter lang "boble". Radarer i flyet og på bakken sjekker om det er andre bobler i nærheten og snakker med disse.

Nytt program

Eurocontrol har lagt frem et tipunktsprogram som handler om nettopp nytt kommunikasjons- og datautstyr. Det støttes av EUs forskningsbudsjett med åtte milliarder kroner og ble lansert av Europakommisjonens transportkommissær Jaques Busquin på flymessen Farnborough Airshow i slutten av juli. Bakgrunnen er delvis press etter ulykker som kollisjonen mellom ett russisk passasjerfly og ett fraktfly over grensen mellom Tyskland og Sveits tidligere i år. Rådet for aeronautisk forskning i Europa (Acare) la dessuten frem et forslag til hvem som bør forske i hva for at ikke Europa skal sakke helt akterut og bli prisgitt USA.

USA bruker halvannen milliard kroner på sivil aeronautisk forskning. Det er dobbelt så mye som EU. Amerikanerne spanderer dessuten rundt 150 milliarder kroner flymilitære FoU-sektoren, det fjortendobbelte av europeisk nivå. Busquin uttrykker enighet med Acares forslag: - Det stemmer godt med vår egen plan for forskning og økt flysikkerhet i Europa. Dagens luftfart er basert på forskningsresultater fra femten år tilbake. Om vi ikke investerer i FoU i dag og aksepterer en konsistent problemtilnærming på EU-nivå, kommer vi til å kompromittere denne sektor om få år. Ved å samle kreftene i en forent anstrengelse for å øke sikkerheten og kapasiteten, unngår Europa dobbeltarbeid og regelverksproblemer. EUs sjette FoU-rammeprogram har satt av litt over en milliard euro til slik forskning. I tillegg trenger sektoren politisk støtte, skal vi kunne skape en reell aeronautisk industriell plattform på EU-nivå.

Omorganisering

Tipunktsprogrammet som Busquin nevnte, er allerede publisert av Eurocontrol (EC). Et EC-kart over utviklingen i flytrafikken frem til 2020 viser klart behovet for økning av kapasitet og sikkerhet. Programmet går i hovedsak ut på følgende: Til 2005 skal EC sørge for kapasitetsøkning i luften ved hjelp av bedre luftromorganisering, bedre støtteverktøy for flygelederne og økte menneskelige ressurser.

Samtidig arbeider EC hardt for økt fremtidig integrering. I dagens lufttrafikk er det meste styrt fra bakken. Senere blir flygerne mer med i -beslutningene underveis. Bedre støtteverktøy, som mer avansert radar- og radioutstyr og nye datamaskiner i kontrollsentre og fly, gjør at EC kan overlate mer av flyging og flyatskillelse til flygeren uten å gå på akkord med sikkerheten.

Fra 2005 til 2010 øker informasjonsintegreringen i flygeledelsen (bakke-bakke og bakke-flymannskap) og bruk av datalink mellom bakke og fly. Etter 2010 finpusses opplegget, samtidig som man endelig omfordeler oppgaver og ansvar og glattstryker prosesser og prosedyrer. Etter ECs mening må man hele tiden beholde mennesket i systemet. Det må være reservekapasitet overalt i systemet, hele tiden. Radarer og datamaskiner gjør jobben, spesialister overvåker dem.

Tungvint system

Dagens system kan ifølge EC være tildels overbyråkratisert, utilgjengelig og tungvint, om man ser Europa under ett. De enkelte land holder fortsatt på retten til å bestemme over sitt luftrom. Et fly som skal fra langt nord i Europa og helt ned til Italia eller Hellas, må ifølge EC gjennom minst tyve kontrollpunkter underveis. Et så stort antall punkter betyr tilsvarende antall muligheter for misforståelser og katastrofer. Jo enklere fly kan framføres over Europa, desto mer reduserer man problemene og forsinkelsene.

Det er nok å tenke på kollisjonen den første juli i år mellom et passasjer- og et fraktfly elleve tusen meter over Tysklands sørvestlige grense til Sveits. Den tyske luftfartseksperten Hansjürgen Freiherr von Villiez hevder at ulykken sannsynligvis kunne vært unngått om flygelederen hadde vært mindre belastet. Om han for eksempel hadde datalink-kommunisert med de tre flyene han styrte samtidig, og de kolliderende pilotene hadde stolt på sine kollisjonsvarslende radar- og datasystemer, hadde kanskje ingenting skjedd.

Utstyrsutviklingen går fort, særlig på data- og instrumenteringsdelen, så litt av utfordringen blir å få flyplasseierne til å henge med i svingene. Med stringente EU-krav blir det lettere å sy det hele sammen, tror kommisær Busquin, som ikke oppfatter spredte aksjoner blant flygeledere i sommer som noen stor trussel mot ECs fremtidsvyer.

Eurocontrol er den europeiske organisasjonen for flytrafikksikring med 31 medlemsland