Ferjefri fjordkryssing

Vellykket design

Seks tunneler og åtte arkitekttegnede broer har både skånet landskapet og gitt anlegget en tiltalende kurvatur: –Tre landskapsarkitekter har bidratt til å forme veien og veilinjen best mulig i det jomfruelige terrenget den er bygd i, sier senioringeniør Ruth Haug i Statens Vegvesen.

Det ble foretatt miljømessige endringer underveis. En planlagt fylling ble erstattet av en mye mindre skjemmende bro. Innkjøringen mot de elegante tunnelportalene er ikke digre skjæringer. Sidene er laget mye flatere enn normalt og fremstår som lysninger i skogen. Andre steder er høye skjæringer brutt opp ved at det er sprengt ut vegetasjonsnisjer. – Vegetasjonen langs veien er for en stor del basert på naturlig vegetasjonsinnvandring, sier Haug.

Landkarene til de store veibruene i betong – og overgangsbruene som er av tre – er forblendet med naturstein fra anlegget. Stort sett Drammensgranitt, men litt Røykengranitt.

Tre felt

Fjordkryssingen belastes med bompenger i 15 år og vil koste en femtilapp for vanlige bilister. Riksvei 23 får to rasteplasser på Buskerud-siden. De bygges ekstra elegante med toalett, møbler og utkikkstårn.

Oslofjordtunnelen får tre kjørefelt. De reguleres slik at det blir to felt opp og ett nedover i begge endene. Det er nødvendig når stigningen på det meste er syv prosent og det ventes døgntrafikk på 4200 kjøretøy. Denne utbyggingen vil bli 25 kilometer kortere og normalt spare 30 minutters kjøretid – sammenlignet med dagens kjøring gjennom Oslo.

Det ferdige tunneltverrsnittet er 11 meter bredt og syv meter høyt. Veggene er kledt med betongelementer og taket med sprøytebetong over isolasjon og armering.

Ventilasjonsanlegget er dimensjonert for 194 kubikkmeter luft i sekundet. Viftene skal være reversible, men hovedretningen er mot Hurum.

Påvirkning fra istiden

En spylerenne fra istiden, antagelig et gammelt elveleie, måtte forseres på en spesiell måte. Hele svakhetssonen ble frosset ned. Deretter sprengte man og laget full utstøping med cirka 1,2 meter tykk betongbue. For å tette, ble PE-skum sprøytet på betongutforingen. Den ble deretter dekket med sprøytebetong. En omløpstunnel ble også sprengt ut for at tunneldrivingen skulle fortsette på andre siden av svakhetssonen mens arbeidet pågikk i denne sonen. Omløpstunnelen fungerer nå som pumpemagasin. Jordforsk beregnet lekkasjen i tunnelen til maksimalt 20 liter i minuttet for 100 meter tunnel. Resultatet i dag er ca 15 liter. Pumpebassenget er stort nok til å ta mot lekkasjevann i 36 timer uten pumping før det når vegbanen.

Scandinavian Rock Group AS, nå Peab, hadde tunnelkontrakten. Fridtjof Andreassen i Statens Vegvesen var byggeleder for tunnelen. Anne-Lise Berggren i Geofrost Engineering as sto for nedfrysingen i svakhetssonen og hadde hjelp fra Sintef og GeoVita. Metoden er benyttet tidligere i tunneler i Norge, men ikke undervanns. Til dette arbeidet utviklet Dyno et spesielt sprengstoff som tåler minus 30 grader celsius.

Brannsjef Terje Rosén i Søndre Follo får ansvaret dersom det skulle oppstå brann i den nye tunnelen. Han har påpekt at tunnelen bør videoovervåkes og ga pålegg om det, men Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern opphevet pålegget – fordi brannloven ikke gjelder før tunnelen er satt i drift.

Rosén mener det er enestående at vi ikke har regler for tunneler på linje med privathus. Han etterlyser branntekniske byggebestemmelser for tunneler i steder for dagens veitunnelnormal.

Gjentar kravet

Når tunnelen er offisielt åpnet den 29. juni, vurderer Rosén å gjenta kravet om videoovervåking. Da gjelder brannloven.

Selv om alle biler som kjører i tunnelen blir fotografert, erstatter dette ikke videoovervåking, mener Rosén. Erfaringer fra slik overvåking viser at ingen annen varsling er så rask. Og brannvesenet blir bedre i stand til å utføre en sikker jobb – både med tanke på trafikantene og brannvesenets egne innsatsstyrker.

I utgangspunktet er Oslofjordtunnelen en sikker strekning med 19 havarinisjer og fire snu-nisjer. Det er brannslukkingsapparater for hver 125 meter og 14 brannvannskummer. Men lengste rømmingsvei vestover er 2,3 kilometer og fem østover.

Kan gripe inn

Tunnelen er dimensjonert for en brann som utvikler seg til fem megawatt. En brann i et vogntog kan utvikle mellom 30 og 50 MW. Dette er også et tankekors.

Fagkonsulent Torbjørn Tollefsen ved If Sikkerhetssenter støtter tanken om videoovervåking. Erfaringer fra Ekebergtunnelen og Festningstunnelen viser hva dette betyr. – Du ser hva som skjer og hva som er involvert – og kanskje kan storulykken unngås. Tidligst mulig kan riktige ressurser settes inn. Video vil ikke bare være til hjelp ved brann; men også varsle uhell som for eksempel punkteringer og last som faller av.

Helst ville Tollefsen ha hatt toløpstunnel. Det er sikrest, men også dyrest.