BROER: Fra Husjordøyan går det broer over Vesterstraumen og Austerstrømmen.FOTO: YNGVE JACOBSEN, VÅRE VEGER
UTFORDRINGER: Byggingen av trinn to på Lofast betydde store utfordringer for entreprenørene som måtte bygge vei i jomfruelig terreng. (Bilde: YNGVE JACOBSEN, VÅRE VEGER)
DEL 2: Kart over Lofast del 2 som går fra Raftsundet til Gullesfjordbotn. På den 52,5 km lange strekningen er det fire tunneler med Sørdalstunnelen som den lengste på 6370 meter.ILL.: STATENS VEGVESEN
FORANKRING: Sideterrenget er formet slik at veien får best mulig forankring i det store landskapet og myke overganger til urørt terreng. I bakgrunnen ses Øksfjorden og innslaget til den 6,4 m lange Sørdalstunnelen. (Bilde: ELISABET KONGSBAKK)
VEGETASJON: Enkelte steder ligger veien nær strandsonen. Allerede nå har høye, bratte fyllinger langs Ingelsfjorden fått tilbake sin naturlige vegetasjon, få vekstsesonger etter at dyktige maskinførere hos Leonard Nilsen & sønner la tilbake de stedlige toppmassene. (Bilde: ELISABET KONGSBAKK)

Endelig ferjefritt i Lofoten

  • Bygg

Lofast:

  • Byggeperiode: 1993 – 2007
  • Pris: ca. 1,7 milliard kroner
  • Lengde: 52,5 km

I 1989 vedtok Stortinget byggingen av Lofast.

Anlegget med de første 20 km av veiforbindelsen startet høsten 1993. Men kampen om hvor veien skulle gå var hard.

Daværende statsråd Dørum ga stoppordre i 1998 etter kraftige protester mot trasévalget.





Krangel utsatte prosjektet

Krangelen førte til at milliardprosjektet ble utsatt i fem år. Før utbyggingen av fastlandsforbindelsen ble stoppet, var totalt 21,4 km vei fra Fiskebøl til Raftsundet ferdig. Strekningen inkluderer fire tunneler, veiparseller og den 711 meter lange Raftsundbrua.

Naturvernorganisasjonene ville ha veien under Hadselfjorden mot Vesterålen i stedet for gjennom urørt natur og fraflyttede veiløse bygder, tett innpå foreslåtte Møysalen nasjonalpark.

Først etter en omfattende planprosess kunne arbeidet settes i gang i 2003, og veivalget skulle gi den raskest mulige ferdsel fra Lofoten til flyplassen på Evenes. Denne traseen forkorter kjøreturen mellom Svolvær og Harstad med 32 km. Med bortfall av ferjer vil turen kortes ned med en og en halv time.





Ny start

I august 2003 ble første spadestikk tatt på byggetrinn to i Lofast-forbindelsen. Da startet Scandinavian Rock Group (nå AFAnlegg) arbeidene med tilrigging og bygging av 14,6 km vei fra Gullesfjordbotn til Austerstraumen i Øksfjord.

På strekningen inngår byggingen av den 6370 meter lange Sørdalstunnelen.

– Da vi startet byggingen av trinn to på Lofast, betydde det store utfordringer for tre av entreprenørene som måtte bygge vei i jomfruelig terreng, Den fjerde entreprenøren måtte også delvis bygge vei i områder uten veiforbindelse, sier prosjektleder Einar Karlsen i Statens vegvesen. Han har ledet byggearbeidet siden starten i 2003.





Utfordringer

– Entreprenørene måtte bruke flåter til å frakte inn utstyr og materiell. Både Mesta og Veidekke hadde 15 km langs sjøen til nærmeste utskipingshavn. Det var mange utfordringer de måtte løse, sier Karlsen.

Byggingen av Sørdalstunnelen ga også en del ekstra utfordringer.

– Nesten halvparten av tunnelen er drevet med injeksjon, og dette har forsinket tunneldrivingen med nesten et halvt år. Det har ført til mindre tid til sluttarbeider. Der ble det gjort en kjempeinnsats på slutten for å komme i mål slik at prosjektet kunne åpnes til planlagt tid, sier prosjektlederen.

Da prosjektet på nytt ble startet i 2003, var forutsetningen at veien skulle åpnes i desember i 2007.

– Det har vi nå klart, sier Karlsen. Han legger ikke skjul på at det har vært en hektisk tid, men roser både egne folk fra etaten og folkene fra entreprenørene som har gjort en fantastisk god jobb.





Godt HMS-arbeid

Arbeidet har skjedd uten ulykker med skadefravær og han gir entreprenørene stor ros som har hatt god kontroll på HMS-arbeidet.

I alt har prosjektet som åpner for nye muligheter til samferdselsstrukturen i Nordre Nordland og Sør-Troms en prislapp på 1,7 milliarder kroner. Del to i prosjektet står for 1,2 milliard kroner (2007-kroner).

– Vi kommer ut på budsjett, og det kommer av at vi tegnet de første kontraktene på en tid som var gunstig da entreprenørene ikke hadde flust med tilgang på oppdrag, sier han.





Naturlig vegetering

På Lofast er ikke veikantene tilsådd og gjødslet, men de skal få tilbake den naturlige vegetasjonen så raskt som mulig. – Dette har vi gjort ved å lagre det øverste jordlaget i deponi mens gravearbeidet pågikk for så å legge det tilbake etterpå, sier Karlsen.

– Naturlig revegetering er en miljøvennlig metode for å reetablere vegetasjon i områder berørt av inngrep. Naturen har en fantastisk evne til å reparere skader når vi bruker de biologisk aktive toppmassene i anlegget som ressurs, sier landskapsarkitekt Elisabet Kongsbakk i Statens vegvesen.

– Metoden innebærer et annerledes arbeidsopplegg for entreprenørene enn ved tradisjonell jordbearbeiding og såing. Vanligvis klappes veiskråningene hardt og glatt. På Lofast er jorda lagt løst tilbake for å fremme spiring fra toppmassene. Dette har også vist seg å ha en annen positiv effekt, fordi vannet etter kraftige regnskyll forsvinner ned i massene og ikke samles på overflaten og fører til erosjon på skråningene.





FoU-prosjekt

– Vi har fått lov til å bygge vei i et storslått landskap. Innvandring av naturlig vegetasjon sammen med forming av veiens sideterreng, har vært verktøy for å bygge så lavmælt som mulig, forklarer hun.

Lofast er det hittil største veianlegget med naturlig revegetering i Europa og inngår i FoU-prosjektet «Økologisk restaurering etter naturinngrep», ledet av Astrid Skrindo ved Universitetet for miljø og biovitenskap (UMB).

– Revegeteringen er allerede godt i gang mange steder langs Lofast. Neste sommer kan trafikantene selv se hvordan naturen sakte, men sikkert er i ferd med å finne tilbake til seg selv, sier Kongsbakk.





Laget reportasjebok

Alle høydepunkter om planene, kranglene og byggearbeidene finnes i en rikt illustrert reportasjebok om Lofotens fastlandsforbindelse, laget av journalist Yngve Jacobsen. Han er blant annet medarbeider for tidsskriftet Våre Veger og har fulgt anlegget tett på.

Boka er en sammenhengende og dramatisk fortelling om milepælene i dette store og teknisk kompliserte utbyggingsprosjektet som er blitt så mange år forsinket på grunn av bitre stridigheter om trasévalget.