Dramatisk utvikling

Tallene for drepte reisende, alvorlig skadde, drepte i kollisjon mellom tog og kjøretøy og alvorlig skadde i samme type kollisjoner peker også i gal retning fra midten av 90-tallet. Starten på den negative utviklingen faller sammen med oppdelingen av NSB i et togkjørende selskap – NSB BA – og i Jernbaneverket, med ansvar for kjøreveien. Ifølge sivilingeniør Sverre Quale, som er sjef for Statens Jernbanetilsyn (SJT), må denne dramatiske uhellsutviklingen føre til kraftig skjerping av sikkerhetsbevisstheten i så vel Jernbaneverket som i NSB BA.

– Statistikken indikerer at alle må skjerpe seg. Sikkerhetsbevisstheten må økes ytterligere, på alle nivåer i så vel Jernbaneverket som i NSB BA, sier Quale. Han legger til at det ikke er tilfeldig at det har vært så mange jernbaneulykker de siste årene. – Noen ulykker har praktisk talt ventet på å få inntreffe. Statistikken viser en uhellsutvikling som ingen kan leve med. Alvorlige ulykker er ikke til å unngå med et så lekkasjepreget «system for ivaretagelse av de reisendes og 3.persons sikkerhet» som både vi og «Åsta-kommisjonen» har avdekket.

– Men det atypiske signalanlegget på Rørosbanen har det vel egentlig vært Jernbanetilsynets ansvar å kreve oppgradert, helt siden Tilsynet ble etablert den 1. oktober 1996?

– Ja, og nei. Jeg skal ikke unnskylde oss, men her måtte visse forvaltningsmessige hensyn tas. Frem til 1998 var Jernbaneverket unntatt tilsyn fra SJT. I november 1996 ble vi imidlertid gjort kjent med at NSB arbeidet med å revidere sikkerhetsreglementet. Like etter skrev vi til Samferdselsdepartementet at forskriftene om krav til anlegg og drift av jernbane måtte forstås slik at sikkerhetsregelverket skal godkjennes av SJT før det tas i bruk. Men vi hadde den gang ingen intensjon om detaljert gjennomgang av hele regelverket, ettersom det var å betrakte som godkjent under tidligere regimer. Vi visste kort sagt ikke at det var så fullt av hull som det senere viste seg å være. Derfor krevde vi at NSB skulle legge fram sikkerhetsanalyser for de endringene som var gjort og skulle gjøres.

Etter hvert ble de manglende punktene analysert og dokumentert. Unntaket var en sikkerhetsanalyse knyttet til endring av en avgangsprosedyre som etter vår mening svekket sikkerheten på strekninger uten ATS (Automatisk togstopp), blant annet på Rørosbanen.

– Foreligger denne manglende sikkerhetsanalysen nå?

– Nei, vi har fortsatt ikke fått den. Men togene får nå lov til å kjøre på Rørosbanen fordi fjernstyringen ikke er i bruk. Togframføringen sjekkes mot krysningsplan og signalsystemet av både lokfører og togekspeditør (TXP). Togene kjører så å si på gamlemåten, slik at ikke ett menneskes feiltolkning eller en eneste signalfeil skal kunne forårsake ulykke med alvorlige konsekvenser. En ekstra barriere er med andre ord til stede nå.

–Ville Åsta-ulykken ha hendt dersom fjernstyringen var blitt deaktivert og det var blitt innført påbud om at to personer i «cockpit» skulle observere «signal kjør»?

– Antakeligvis ikke, men uansett teknisk eller menneskelig svikt; det skulle vært barriere(r) til stede.

– Med den grusomme alpebaneulykken i Østerrike i tankene; hva med sikkerheten i norske tog- og T-banetunneler?

– Vi har primært avdekket mangler ved jernbaneaktørenes interkontrollsystemer (les: sikkerhetsstyring), men også ved stikkprøver påpekt mangler ved varslingsanlegg, brannslokking, nødlys, rømningsveier og informasjon. Ikke noe av dette er påbudt i detalj. Hovedinnholdet i forskriften for «anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane», er at togframføring under enhver omstendighet skal skje så trygt og sikkert som mulig, og at ansvaret for dette ligger hos dem som driver anleggene og trafikken. Ved siste årsskifte kom det i tillegg en «sikkerhetstyringsforskrift» som blant annet konkretiserer at enkeltfeil ikke skal kunne lede til alvorlige ulykker. SJT skal føre tilsyn med at anlegg og drift skjer i overensstemmelse med gitte lover og regelverk, og at man følger godkjente sikkerhetsrutiner.

– Er det trygt nede i T-banen i Oslo og i mange av de eldste jernbanetunnelene i landet?

– Situasjonen er uoversiktlig fordi Norge har mange gamle tunnelanlegg, bygget etter helt andre forskrifter enn dagens, og under helt andre forhold. Sikkerheten er under fornyet vurdering. Driftsselskapene har lenge – noen mener altfor lenge – arbeidet med de nødvendige sikkerhetsanalyser. Flere av analysene vil munne ut i rapporter allerede i denne måneden. Da først vil SJT ha en grundig og godt dokumentert oversikt over tilstanden. Deretter kan vi med lover og forskrifter i hånd pålegge endringer og utbedringer, og dessuten etterlyse og foreslå utarbeidelse av nye og bedre dekkende regelverk.

Da snakker jeg om helt spesifikke krav til materiellet, til dem som fører det, til utstyret om bord, og om krav til rømningsveier, nødbelysning og informasjon. Slik saken nå står, vil det i mange tilfeller være opp til de nødstedte selv å berge seg ut av situasjonen, og det er fullstendig uholdbart.