Bourbon Dolphin havarerte 12. april under ankerhåndtering utenfor Shetland. En rekke uheldige omstendigheter og antakelig gale manøvreringer sammen med et annet ankerhåndteringsfartøy førte sannsynligvis til havariet. (Bilde: Anders J. Steensen)

Dolphin-forlis: Nødknapp virket ikke

Styrmann Geir Syversen har forklart seg om hva som skjedde før Bourbon Dolphin forliste.

Først kolliderte de nesten med assistanseskipet Highland Valour, som hadde flere mislykkede forsøk på å koble seg til Dolphins kjetting - og dro i feil retning.

Enorm tension

Syversen har forklart at de fikk en enorm økning i tension (strekkspenning) da de kom i riktig kurs igjen, noe som var et tydelig tegn på at Highland Valour nok en gang hadde mistet taket. Allerede på dette tidspunktet lå Bourbon Dolphin skrått mot babord.

Bourbon Dolphin begynte så å drive mot anker nummer tre. Da var klokken 16:55, skipet hadde 290 tonn i tension på vinsjen, og de begynte å få store bevegelser i skipet mot babord.

Rikket seg ikke

For å unngå kantring forsøkte overstyrmannen å pumpe ballast over på styrbord side. Klokken 17:00 foreslår riggen å ta ned den indre styrepinnen på styrbord side.

- Jeg så på flesteparten på broa at det her hadde de ikke noe sans for. Det ble en kort samtale om det. Men etter hvert tror jeg skipperen skjønte hva riggen mente med denne operasjonen, og han og overstyrmannen ble enige om å ta ned indre styrbord towing pin, sier Syversen, ifølge Dagbladet.

Towing pin -eller styrepinnen - brukes for å lede vaier og kjetting ut fra akterneden på skipet og sørge for at kjetting og vaier ikke legger seg over siden på skipet.

På dette tidspunktet var tension, altså kraften som vikrer i kjettingen, hele 330 tonn, og alt for sterk til at det ble mulig å få ned styrepinnen uten å dreie skipet.

Motorene stoppet

Da de endret posisjon, føyk kjettingen over til babord ytre towing pin.

- Den gikk ikke over på sida av fartøyet. Men det medførte at vi fikk stor slagside mot babord. Samtidig begynte fartøyet å drifte i stor fart mot babord. Store deler av cargodekket forsvant under vann, sier Syversen.

Rundt klokken 17:03 fortalte maskinsjefen at begge hovedmotorene på styrbord side hadde stoppet. Da lå skipet rundt 90 grader.

Så dem falle

Syversen forstod at han måtte forlate skipet, men først fikk han beskjed om å trykke på nødknappen som skal frigjøre alt av vaiere og kjetting. Han trykte på knappen, men ingenting skjedde.

- Da jeg begynte å klatre mot styrbord dør, så jeg at vinsjen bare slapp ut 12 meter kjetting i minuttet, sier Syversen.

Det siste han så da han klatret ut av rorhuset, var at skipperen, hans sønn og en matros datt ned mot babord side på broa.

Syversen klamret seg til rekkverket på styrbord side, og gikk under vann i dragsuget sammen med skipet. Han grep tak i en kollega med redningsvest, og etterhvert ble de plukket opp av en lettbåt fra hjelpeskipet og kom seg i sikkerhet.

Tre forklaringer gjenstår

Syversen er nå ferdig med sin forklaring. Sjøforklaringen fortsetter med mer detaljert utspørring fra sjøfartsinspektøren.

Forklaringene til Per Jan Vike, Egil Atle Hafsås og Frank Reinersen gjenstår.