Lastebiler fra hele Europa kjører i «platoon», hvor førerbilen bestemmer hvordan de bak skal oppføre seg. (Bilde: Scania)

Platooning

Nei, du trenger ikke ringe politiet om du ser dette på motorveien

Det ser livsfarlig ut, men «platooning» gjør at lastebiler tar langt mindre plass på veien

Det kan se livsfarlig ut, men på flere europeiske motorveier kan man nå se rekker av lastebiler som kjører med 10-20 meter avstand mellom seg. 

De er på vei til Truck Platooning Challenge i Rotterdam som går av stabelen 18. mars. På konferansen skal aktørene planlegge teknologiens fremtid og muligheter. Konvoikjøring som dette har flere fordeler, som produsenter så vel som flåteoperatører ser nytten i:

Med så kort avstand mellom seg, tar lastebilene opp langt mindre plass på motorveien, som igjen gir bedre plassutnyttelse og færre køer. Avstanden økes kun dersom andre kjøretøy legger seg i mellom bilene i konvoien.

Havner i dragsuget

I tillegg reduseres luftmotstanden betraktelig for trailerne som kjører i dragsuget til den første. I en konvoi reduseres det totale drivstofforbruket med inntil 20 prosent, ifølge Volvo. Med en avstand på 25 meter vil kjøretøy nummer to oppleve 30 prosent mindre luftmotstand, mens nummer tre reduserer luftmotstanden med 40 prosent.

Det samme prinsippet gjør at syklister og

Grader av autonomitet

Nivå 0: Sjåføren styrer alt kjøretøyet foretar seg.

Nivå 1: Enkelte funksjoner er automatiserte, som automatisk nødbremsing og antiskli.

Nivå 2: Minst to automatiske funksjoner jobber sammen, som automatisk filholder og cruise control.

Nivå 3: Sjåføren kan stole på at bilen stort sett gjør jobben. Bilen kan selv gi beskjed dersom sjåføren må ta over.

Nivå 4: Bilen har selv kontroll over reisen fra start til slutt. Man skal ikke trenge en sjåfør i det hele tatt.

skiløpere gjerne holder seg i tette grupper, og man får større utbytte dess lenger bak man ligger.

Alle lastebilene er bemannet, men heldigvis er det en datamaskin som står for styringen. Med så korte avstander mellom kjøretøyene ville en bråstopp blitt katastrofal dersom menneskelig reaksjonstid ble tatt med i regnestykket.

I stedet sender den første bilen signaler via radar og wifi til de andre idet sjåføren trykker på bremsen eller aksellererer. 

Signalet mottas hos de andre bilene, som selv bremser, akselererer eller svinger i takt med den fremste bilen. Alt i alt har operasjonen en forsinkelse på 10 millisekunder. Selv i 100 kilometer i timen rekker man bare å kjøre knappe 28 centimeter på denne tiden.

Sjåførene i de bakerste bilene kan slappe av og gjøre andre ting enn å følge med på veien på lange turer. Dette kan riktignok også være en ulempe dersom en akutt situasjon skulle oppstå.

Førerløs?

Man skulle kanskje tro at bilene bak en bemannet førerbil like gjerne kunne være ubemannet, men slik er det ikke per i dag. De aller fleste steder er det fortsatt ulovlig å sende kjøretøy ut på veien uten sjåfør. 

Sekundet lastebilene forlater motorveien og entrer et mer komplisert trafikkbilde, vil det oppstå problemer dersom kjøretøyene blir adskilt og ikke lenger kan «dilte etter» førerbilen, for eksempel i et lyskryss.  

Lastebiler fra hele Europa kjører i «platoon», hvor førerbilen bestemmer hvordan de bak skal oppføre seg.
Lastebiler fra hele Europa kjører i «platoon», hvor førerbilen bestemmer hvordan de bak skal oppføre seg. Foto: Scania

Rent teknisk har man nemlig et godt stykke igjen før biler kan operere autonomt. Selv om Googles biler rent teoretisk kan klare seg på egenhånd, med mindre det snør eller regner tungt, er de avhengig av et omfattende og detaljert kartgrunnlag for å kjøre optimalt. De har også problemer med å oppdage hull i veien og håndsignaler fra mennesker. 

Utgangspunktet for Platooning-prinsippet er derfor ikke å spare menneskelige utgifter, men snarere å utnytte fordelene med tett kjøring. Nettstedet fleetowner.com har en glimrende spørsmål-og-svar-spalte dersom du lurer på mer. 

Kommentarer (21)

Kommentarer (21)