Mars 2008: For første gang er diesel dyrere enn bensin. Siden har prisene for både bensin og diesel økt i takt. (Bilde: Leif Hamnes)
Mars 2008: For første gang er diesel dyrere enn bensin. Siden har prisene for både bensin og diesel økt i takt. (Bilde: Leif Hamnes)
Mars 2008: For første gang er diesel dyrere enn bensin. Siden har prisene for både bensin og diesel økt i takt. (Bilde: Leif Hamnes)
Verdens raffinerier, som her på Mongstad, har per i dag ikke kapasitet til å møte den økte globale etterspørselen etter diesel og andre lettprodukter. (Bilde: Statoil)
(Bilde: NP)
(Bilde: NP)
Brüssel-baserte EUROPIA (European Petroleum Industry Association) anslår at dieselbehovet i EU-landene vil nærme seg det femdobbelte av bensinbehovet allerede om 12 år. (Bilde: Europia)
Sandrine Tørstad, leder for markedsanalyse innen oljetrading i StatoilHydro. (Bilde: StatoilHydro)
¿ Etterspørselen har økt veldig de siste årene og raffinerikapasiteten har ikke fulgt med, sier Kim Bye Bruun i Norske Shell.

Derfor øker dieselprisen mest

  • samfunnpolitikk

Slik bygges drivstoffprisen opp

* Internasjonal produktkostnad, eller oljeselskapenes kostpris, blir bestemt på verdensmarkedet. Selskapene kjøper bensin/diesel der det er billigst, fra raffinerier i Norge eller utlandet.

* Bruttoavansen dekker oljeselskapenes og bensinforhandlernes kostnader til lagring, transport og markedsføring samt fortjeneste.

* Drivstoffavgiften utgjør fra 1. juli 4,33 kroner per liter bensin, og 3,40 kroner per liter diesel.

* CO 2-avgiften er på henholdsvis 55 øre (diesel) og 82 øre (bensin) per liter.

* Merverdiavgiften er 25 prosent av summen av de andre faktorene.

Dette påvirker prisen:

* Råoljeprisen styres av tilbud og etterspørsel. Politisk uro og forventninger om endringer i oljemarkedet kan gi store utslag.

* Raffinerikapasiteten kan endre seg, for eksempel dersom raffinerier er ute av produksjon pga. vedlikehold eller ulykker. Tilbudet reduseres, prisen stiger.

* Enkelte sesongsvingninger pleier å gjenta seg. Bensinprisen går opp om sommeren og ned om vinteren grunnet mye bilkjøring om sommeren. Diesel og andre lettprodukter har pleid å ha motsatt utvikling pga. oppvarmingsbruk om vinteren.

(Kilder: Norsk Petroleumsinstitutt, NAF)

Derfor er prisene høye nå:

* Råoljeprisen har doblet seg på verdensmarkedet det siste året, blant annet på grunn av spekulanter, til rekordnivået på over 130 dollar fatet.

* Raffineriene klarer samtidig ikke å levere spesielt diesel til stadig tørstere forbrukere. Eksporten til Europa har avtatt, både fra Russland og USA. Samtidig kjøper Kina inn stort for å fylle lagrene før OL.

* Forventningene til den årvisse «kjøresesongen» sommerstid gjør at oljeselskapene fyller lagrene sine, noe som bidrar til en pristopp på våren.

Oljeselskaper og uavhengige eksperter sier grovt sett det samme:

De uvanlig høye drivstoffprisene skyldes i all hovedsak råoljeprisen. Sesongvariasjoner og et sammenfall av internasjonale forhold spiller inn, men bildet vil trolig justere seg på sikt.

Det forhindrer ikke at veistrekninger blokkeres av rasende transportarbeidere på kontinentet samt nettaksjoner og avgiftsraseri her hjemme.

Les også:





På dieseljakt

Mange eiere av dieselbiler i Norge ser dessuten til sin overraskelse at literprisen for diesel tidvis overgår bensinprisen.

Skulle råoljeprisen synke, vil begge drivstofftyper falle i pris.

Men siden det forventes et stramt dieselmarked fremover, særlig i Europa, forventer vi at diesel vil fortsette å være sterk priset relativt til bensin, mener Sandrine Tørstad, leder for markedsanalyse i StatoilHydro.

Må importere

– De europeiske lagrene har ikke fått bygge seg opp, samtidig som etterspørselen blir større. Europa vil fortsatt ha et importbehov for diesel, sier Tørstad.

Det understøttes av prognoser fra bransjeorganisasjonen Europia ( se figur), som tror behovet for diesel vil nærme seg det femdobbelte av bensinbehovet i 2020. Så sent som i 1997 var det størst etterspørsel etter bensin.

Les også: Amerikanerne har fått nok av tørste biler

Kapasitet sprengt

Kim Bye Bruun i Norske Shell mener foredlingen av tungolje til lettprodukter som diesel i dag stoppes av raffinerienes kapasitet. Og det tar tid å omstille seg.

– Etterspørselen har økt veldig de siste årene og raffinerikapasiteten har ikke fulgt med, sier han.

Bygger for livet

Fra slutten av 1980-tallet var det dårlig lønnsomhet i raffineriene, og det ble dermed investert lite.

Dette har snudd, og nå er det planlagt 186 nye raffinerier, mot 22 planlagte nybygg for halvannet år siden, ifølge en studie fra konsulentselskapet Purvin & Gurtz.

Bedring på sikt

Bruun forteller at raffinerikapasiteten allerede er i ferd med å bli noe bedre fordi flere europeiske og amerikanske raffinerier nylig har avsluttet tungt vedlikehold.

– Men fortsatt har man ikke klart å øke kapasiteten i takt med etterspørselen, sier Bruun.

De tunge investeringene gjør at dette kan endre seg på lengre sikt, understreker han, og støttes av Sandrine Tørstad.

– Særlig i USA legges det nå stor vekt på oppgradering og en dreining mot lettere produkter. Mot slutten av året og til neste år venter vi å se effektene av det, sier Tørstad.

Går for fullt

Mens vi venter, er det lite ekstra å tyne ut av verdens eksisterende raffinerier, bekrefter assisterende informasjonsdirektør i Esso Norge, Eirik Hauge. Selskapet driver ett av to raffinerier i Norge, på Slagentangen i Vestfold.

– Vi kan ikke levere vesentlig mer fra Slagen. Raffineriet går for full kapasitet, sier han og legger til at Esso, i likhet med flere andre oljeselskaper, har hatt en planlagt vedlikeholdsstopp i april.