Liberty of the Seas i Storebelt (Bilde: RCCL/sbw-photo.com)
Charles Teige er kaptein på Liberty of the Seas. (Bilde: sbw-photo.com)
(Bilde: Anders J. Steensen)
MÅLER FORURENSINGEN: Når vannet slippes ut i sjøen må forurensingnivået dokumenteres. (Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)
SETTER BESTIKKET: 1. styrmann Johan Martin Berntzen er kun 23 år gammel. Hans drøm er å bli kapein på en tilsvarende båt. (Bilde: Anders J. Steensen)
STOLT DIREKTØR: Teknisk direktør Harri Kulovaara er meget godt fornøyd med Liberty ogf the Seas. Det gjelder også kunstverkt som henger bak ham. Det ble laget av besøkede under sjøsetting av skipet 4. august i 2006. (Bilde: Anders J. Steensen)
STORE DIMENSJONER: Tre ABB Azipod på hver 14,5 MW driver skipet fremover. To er svingbare og fremoverrettede. Propellen er laget i Russland. (Bilde: Anders J. Steensen)

Cruiser mot miljøvennlig skipsfart

Det nyeste cruiseskipet i fart er Liberty of the Seas, tilhørende Royal Caribbean Cruise Line, RCCL.

Skipet, som er nummer to i den såkalt Freedom – klassen, er verdens største med sine 160 000 tonn. Med full besetning og fullt belegg, har skipet 5735 mennesker om bord.

Skipet er bygget hos Aker Yards i Åbo. Selve byggetiden er rundt to år. Skipet skal gå i cruisefart i Karibia, med base fra Miami. Det er ikke preget av overdådig luskus, men tilfredsstiller de aller fleste krav til komfort og aktiviteter folk kan tenke seg. Det eneste som savnes for nordboere er mulighetene for å gå på ski. Skøytebane derimot, finnes om bord.

Hele konseptet retter seg inn mot familieferier.



Mild vinter hjalp

Teknisk direktør i RCCL, Harri Kulovaara, er meget godt fornøyd med utførelsen av Liberty of the Seas. – Med dette skipet var det meste klart da det ble levert fra Aker Yards i Åbo, 19. mai i år. Kvaliteten på arbeidene er bra, sammenliknet med søsterskipet Freedom of the Seas, hvor mye arbeid gjenstod da det ankom Oslo i fjor.

Årsaken er først og fremst at vinteren i år har vært mye mildere enn i fjor. Da skipet gikk fra Åbo i fjor var det forstatt mye is i Østersjøen, og temperaturen var fortsatt lav. – Lave temperaturer gjorde det nesten umulig å få ferdigstilt en del av de utvendige arbeidene. Det har vi unngått i år.





Nok kraft tilgjengelig

For å drive skipet er det installert seks store Wärtsilä 12 sylindrede maskiner, hver på 12,6 MW. Skipet drives diesel – elektrisk. Den totale maskinkapasiteten er på hele 75,6 eller 103 000 hk. Det har tre hovedpropellere for fremdrift, hver på 14,5 MW. En fastmontert Azipod og to helt svingbare. I tillegg er det fire baugtrustere, hver på 3,6 MW.

– Vi har nok kraft om bord til å manøvrere sikkert i alle situasjoner, forteller kaptein Charles Teige. Det skyldes at propulsjonen akterut gjøres i alt vesentlig via ABB's svingbare Azipod hvor de elektriske motorene er senket ned i selve undervannshuset for propellen. Fordelen med denne typen propulsjon er at de gir full manøvreringsmulighet, samt at gir og lange aksler er unødvendig. Det gir mindre vibrasjoner og bedre komfort om bord.

– Vi har lang erfaring med bruk av Azipod med fremoverrettet propell. De gir god komfort, maks manøvreringevne og ikke minst, vi sparer rundt 15 prosent drivstoff sammenliknet med den tradisjonelle løsningen med gear, aksler og ror, sier Teige.



Ungdom til rors

Liberty of the Seas er utstyrt med dynamisk posisjoneringssytem fra Kongsberg Maritime. – Vi bruker systemet først og fremst for å kunne manøvrere til kai. Med dette systemet kan vi i prinsippet legge fartøyet en meter fra kaia, før vi kaster trossene på land og fortøyer, forteller 1. styrmann Johan Martin Berntzen. Han er kun 23 år gammel og håper å kunne bli kaptein før han fyller 30 år. – Papirene er i orden om tre år, forteller han.

Med den store motorkraften og manøvreringsmulighetene skipet har, i tillegg til et dypgående på kun 8,8 meter, gir dette store muligheter til å kunne ankomme mange havner uten assistanse av taubåter. – Vi kan klare oss selv, sier Teige.



Reduserer energiforbruket

Kulovaara, forteller at de hele tiden ser etter nye løsninger som kan reduserer energiforbruket om bord. – Sammenliknet med Voyager – klassen, bruker Liberty of the Seas 15 prosent mindre energi, mens den nye Genesis-klasses som vi introduserer i 2009 er ytterligere 25 prosent mer effektiv, forklarer han.

– Vi vurderer både propulsjon, belysning og ventillasjonssystemene om bord. I tillegg til at vi også ser på andre hjelpesystemer som i vaskeri og bysse. Alt for å redusere energibruken.



Kuttet stål til Genesis

RCCL har også et tredje skip i Freedom-klassen under bygging, Independence of the Seas. Dette skipet har 45 dager kortere byggetid enn de to andre. – Jeg følger opp dette nøye, fordi det blir krevende å få gjennomført skipet innen den tidsplanen som foreligger. Men jeg er mest opptatt av den nye Genesis-klassen hvor vi har ordrer på to skip. Det første skal leveres allerede i 2009, forteller Kulovaara.

Gensis-klassen blir enda et nummer større enn Freedom-klassen. Skipet blir på 220 000 tonn og antall passasjejerer og mannskap er på til sammen 8400 personer. Det første stålet for skipet er kuttet og i begynnelsen av desember strekkes kjølen på skipet.



En liten bedrift

Å drive et helt samfunn som Freedom of the Seas, krever stor bemanning. Driftsteknisk er skipet bemannet med 64 personer, hvorav 12 er elektrikere. I tillegg til de seks store hovedmotorene har skipet tre dampkjeler som til sammen kan gi 45 tonn damp i timen. Dampen genereres fra to kjeler drevet med diesel pluss en eksoskjele. Dampen brukes både for matlaging og i vaskeriet. I tillegg drives evaporatorene som produserer alt ferksvann om bord med damp.

I et passasjerskip er kravet kontinuerlig bemanning i maskinrom. Under normal drift er kun to av de seks hovedmaskinene i drift. – Det er mer enn nok for å drive skipet fremover i rundt 14 knops fart, i tillegg til å holde liv i alle andre anlegg om bord, sier maskinsjef Ståle Ludviksen.

Han forteller at store deler av tradisjonelt hydraulisk utstyr er byttet ut med elektrisk drift. Det gjelder alle vinsjer og vanntette dører. – Når vi har så mye elektrisk kraft tilgjengelig, samt at det sparer mange rørføringer, er det fordelaktig å gå elektrisk på så mye utstyr som mulig, forteller han.

SKipet er ikke utstyrt med NO x-renseanlegg, men har sotrensing i skorsteinen. Det gjjøres ved at hele eksosrøret settes i kraftige vibrasjoner med jevne mellomrom. Passasjerene på øverste dekk merker dette ved at lyden fra motorene endres noe mens rørene vibrerer.



25 liter drivstoff per døgn

– Vi legger stor vekt på å bruke minst mulig energi. Det gjør vi både ved tekniske inngrep, og ved å legge ruter som krever korte avstander og nattseilinger. Slik unngår vi å bruke mye motorkraft for å komme til våre bestemmelsessteder, forteller miljøoffiser Peter Roy. Han mener at forbruket av energi på Liberty of the Seas er relativt lavt. – I gjennomsnitt forbruker vi 25 liter drivstoff per passasjer per dag. Det er ikke mer enn mange som er på land bruker daglig når de ferierer, mener han.

Til sammenlikning krever en flytur Bergen - Oslo vel 20 liter per passasjer. Skal du for eksempel til Kanari-øyene, forbruker du 120 liter en vei. – Vi skal huske på at våre tall inkluderer all energiforbruk, ogå til matlaging, varme, aircondition og lys.

Han mener det er mulig bli enda mer miljøvennlig når det gjelder drivstoffet. – Vi kan redusere utslippene ytterligere, blant annet ved å gå over på svovelfritt divstoff. Men det er det ikke mulig å få kjøpt i USA. Skipene våre som trafikkerer farvann som Østersjøen, bruker svovelfritt drivstoff.

– RCCL er forøvrig verdens største forbruker av biodrivstoff. Alle våre skip med gassturbiner, Radiance-klassen, som blant annet går på Oslo, bruker biodrivstoff, sier Roy.



Null-utslipp til sjø

Skal et skip kunne kalles miljøvennlig i dag, kan det ikke ha utslipp til sjø, verken av spillvann eller avfall. Om bord på Freedom-klassen er det installert et avansert biologisk renseanlegg for alt vann og matavfall. Systemet er levert av Scanship i Tønsberg. Alt vann som slippes ut renses helt ned til samme nivået som settes til drikkevann. Det biologiske restavfallet brennes i en insinerator, slik at endelig produkt er en uskadelig aske. Volumet på avfallet er redusert med mer en 90 prosent.

Selve renseprosessen går over flere trinn. All tørr søppel, matavfall, gråvann og svartvann (kloakk), samles i et felles renseanlegg. Dette skjer i flere trinn. Først gjøres en biologisk rensing, deretter flokkulering, så videre til ultrafiolett stråling, og tilslutt rensens vannet ned til under 60 mg/liter vann.

Den biologiske massen presses sammen og tørkes før den forbrennes i en insinerator. Asken sammen med annet restavfall, dvs glass, treverk, plast og kjemilkalier deponeres til godkjente renovatører i land. – Alle vi bruker skal sertifiseres og godkjennes. Hver måned skrive utførlige miljørapporter som sendes ledelsen i rederiet for å inngå i rederiet totale miljøregnskap, forteller Miljoffiseren.













.