Busser på avveier?

  • forum




Norge, Sverige og Finland er vel omtrent de eneste land i verden der man forsøker å opprettholde normal motorisert ferdsel på veier som er snø- og isbelagt. I de fleste andre land forårsaker slikt føre nærmest unntakstilstander. Selv om store strøk av USA tidvis kan ha vel så vinterlige forhold som vi har, fjernes snø og is så raskt og grundig at veiene stort sett alltid vil være bare. Jeg har selv opplevd effektiv snøfjerning under kraftig snøfall og 15 kuldegrader i Chicago. I Norge sier veivesenet at det ikke er mulig.

Under våre vinterlige forhold og ofte med smale, svingete og bakkete veier skal store kjøretøyer ferdes under nær sagt alle værforhold i Norge. Det sier seg selv at sikkerhetsmarginene må reduseres! I gamle dager med lav trafikktetthet var sannsynligheten for alvorlige konsekvenser ved skliuhell minimal. Slik er det ikke lenger.

Er bussene hensiktsmessig bygget for norske forhold? spør Libak. Egentlig ikke, det ville blitt for dyrt. En vanlig 12 meters buss har normalt hekkmotor fordi det gir mest plass for pengene. Greit når bussen skal opp en stigning, men ikke de mest stabile om bakenden først mister veigrepet. En leddbuss har f.eks. 3 aksler, hekkmotor og drift på bakre aksel. Dermed blir 40% av vekten liggende over bakerste aksel og 30% på de to andre. Det gir problemer ved igangkjøring fordi adhesjonsvekten over drivhjulene blir relativt lav, "saksing" når bakvognen skyver en styrevogn som står i vinkel samt forhjul og midtaksel som lett kan slippe taket i svinger. Selv nordiske Scania og Volvo bygger nå leddbusser på dette prinsippet fordi det er billigst - vel vitende om at det har svakheter på vinterføre. Skulle bussene vært bygget for norske forhold, burde de hatt drift på flere aksler samt avanserte servosystemer som automatisk arbeider for å hindre saksing og for å korrigere bakvognens stilling om den sklir ut. Slike systemer er faktisk noe det forskes på i Norge, jeg viser til en tidligere artikkel i TU i fjor vinter om Øyvind Haaves prosjekt på NTNU om systemer som hindrer trailersleng. En annen nyttig anordning hadde vært kontinuerlig og elektronisk styrt friksjonsmåling med melding til fører. Det er nødvendig fordi overraskende glatte partier kan komme uten tydelig forvarsel. Et slikt system hadde sannsynligvis kunnet forhindre den tragiske dødsulykken ved Larkollen i fjor vinter.

Alt dette hadde sikkert vært kommersielt tilgjengelig til overkommelige priser dersom sentrale strøk av verden hadde hatt våre vinterforhold. Prinsippet med veigrep ved hjelp av gummihjul er ikke særlig godt egnet til ferdsel på is, og det holder i mindre grad enn for et mindre kjøretøy fordi forholdet mellom kjøretøyets dimensjoner og avstand til andre kjøretøyer er langt større enn for en privatbil. Piggdekk vil hjelpe noe, men vil fort føre til store vedlikeholdskostnader for veivesenet.

Denne vinteren har dagspressen med urette og liten journalistisk innsikt latterliggjort AS Sporveisbussene i Oslo fordi de stoppet busstrafikken en ettermiddag under ekstreme forhold der veiryddingen var totalt fraværende. Pressen påsto at selskapet tydeligvis ikke har busser som egner seg for vinterføre i Norge og at de ikke var forberedt for vinteren. Påstandene er urimelige. Skulle de ha taklet slike forhold måtte bussene ha hatt kjettinger på alle tre aksler - det holder ikke bare å sikre drivhjulene. Dette hadde jo blitt rene Stein Rivertons "Jernvognen" og jeg skulle gjerne ha sett hvordan dette vil blitt reflektert i Oslo kommunes veivedlikeholdsbudsjett!

Trening for bussførere gjennomføres av de seriøse busselskapene, og læringen går mest på å tydeliggjøre hvor forutseende og defensiv kjøringen må være under slike forhold. Det er nødvendig fordi det er vanskelig å gjenvinne kontrollen når et slikt stort kjøretøy - som representerer et system med meget lange tidskonstanter - har kommet utenfor stabilitetsgrensene.

For øvrig henviser jeg til en del stoff jeg har skrevet om emnet lagret på websiden www.busshobby.org.

Tore Holmboe Wiik