Operasjonen. (Bilde: Illustrasjon, Simen Håkonsen / TU)
UNDER BYGGING: Bourbon Dolphin under utrustning ved Ulstein Verft i juni 2006. (Bilde: Anders J. Steensen)
IDENTISK: Dette er stole hvor mannskapene kontrollerer ankerhåndteringen på Bourbon Orca. Arbeidsplassen på Bourbon Dolphin var identisk (Bilde: Anders J. Steensen)

Bourbon Dolphin-forliset: Mange uavklarte spørsmål

  • Olje og gass

Undersøkelseskommisjonen

Lagdommer Inger Lyng, kommisjonsleder

Specialist Engineer Aker Maritime, Guro Høyaas Løken

Daglig leder Lodic AS, Gisle Fiksdal

Marinekoordinator Exxon Mobil, Dag Andreassen

Politiadvokat Yngve Skovly

Til sammen er det bevilget ni millioner kroner for å gjennomføre granskingen som skal være klar 1. februar 2008.

Bourbon Doplhin

Ankerhånterigsfartøy type Ulstein A102

Klasse DnV 1A! Supply vessel SF, tug, E0, DynPos

Lengde 75,2 meter

Bredde 17 meter.

Dypgående 6,5 meter

Maskineri 4 stk à 3000 kW

Motorer utstyrt med akselgeneratorer.

To tunneltrustere akter hver på 590 kW

En tunneltruster i baug 880 kW

En nedsenkbar kompasstruster 880 kW

Besetning 14 mann

Dette er saken

Boreriggen Transocean Rather var hyret inn av Chevron for å bore i et av Atlanterhavets mest værharde strøk. Transocean Rather er ikke utstyrt med den mest avanserte dynamiske posisjoneringen, såkalt klasse DP3, hvor det er mulig å bore uten fast forankring i havbunnen. I stedet forankres riggen med åtte bruceankere, hver på 18 tonn. Formålet for disse ankerne er ikke å holde riggen, men å holde en kjetting, i dette tilfelle 1800 meter lang med en vekt på 300 tonn, i posisjon på 1100 meters havdyp.

12 april i år skal boreriggen flyttes. For å legge ut disse akerne brukes ankerhånteringsfartøyer, som både legger ankeret på plass og som trekker ut kjettingen. Selskapet Team Marine fikk i oppdrag å chartre båter som kunne bistå med forflytninger og legge på plass ankerne. Et av disse skipene var Bourbon Dolpin, som hadde trekkraft på 194 tonn. Et annet var Olympic Herkules med en trekkraft på 275 tonn. Hjelpefartøyet Highland Valour har trekkraft på 180 tonn. Bourbon Dolphin skulle gå som hjelpefartøt, men ble brukt som hovedfartøy

Bourbon Dolphin blir overbelastet da trekkraften når 330 tonn på vinsjen som holder ankerkjettingen og kantrer. Åtte personer omkommer. Syv blir reddet.

Fredag 27. april oppnevnte Justisdepartementet undersøkelseskomminsjonen for å finne årsaken til ankerhåndteringsfartøyet Bourbon Dolphins forlis.

Et klart oppdrag

Kommisjonens leder, lagdommer Inger Lyng, fikk et klart oppdrag:

«Undersøkelseskommisjonen skal foreta de undersøkelser den finner nødvendig for å kartlegge hendelsesforløp og årsaksfaktorer, og utrede forhold av betydning for å forebygge at en slik ulykke kan skje i fremtiden. Dette omfatter blant annet koordineringen mellom skipet og riggen, operasjon av skipet og forhold knyttet til skipets konstruksjon og sertifisering. Undersøkelseskommisjonen skal også gi en vurdering av forsøket på bergingsoperasjon der skipet sank. Kommisjonen skal videre vurdere faktiske omstendigheter som kan tenkes å begrunne straffeansvar for enkeltpersoner eller foretak eller annet ansvar i forbindelse med ulykken. Kommisjonen gis frist til 1. februar 2008 for å avgi rapport».

Sammen med Inger Lyng skal tre personer med spesialkompetanse innen marine operasjoner og staibiltetsberegninger samt en politijurist gå gjennom alt materiale som kan belyse forliset, for så å komme med sine konklusjoner.

Alltid systemfeil

Hittil har mange vært fokusert rundt mulig teknisk svikt, men det er sjelden at teknisk svikt på et halvt år gammelt fartøy er årsaken til forlis. I slike tilfeller skyldes forliset svikt i systemene rundt de operasjonene som skal foretas.

Det er vanligvis oppdragsgiver, dvs. opertørselskapet som sitter med det overordnede ansvaret ved bore- og riggoperasjoner. I tilfellet med operasjonen vest for Shetland med boreriggen Transocean Rather, er Chevron oppdragsgiver.

Det amerikanske oljeselskapet har leid inn borerigg og hjelpefartøyer gjennom selskapet Team Marine, for boringen, deriblant ankerhåndteringfartøyene.

Hittil har Chevron ikke uttalt seg til pressen i saken, men forholder seg til det engelske politiet og undersøkelseskommisjonen.

1800 meter kjetting

Når en rigg skal flyttes, brukes ankerhåndtringsskipene til å løfte ankeret ogflytte dette til en ny posisjon. Selve flyttingen skjer ved at ankeret løftes om bord. Ankerhånderingsfartøyet tar tak i kjettingen og trekker denne ut til skipet er kommet posisjon der ankeret skal ligge. Deretter koples ankeret på og låres til bunnen.

Denne operasjonen krever en ekstrem trekkraft hos fartøyet på grunn av vekten av kjettingen og draget fra selve riggen.

Riggen som skulle flyttes, Transocean Rather, er av type GVA 4500. Riggen veier 37 500 tonn og holdes i posisjon av til sammen åtte 18 tonns Bruceanker. Hvert anker er festet med 912 meter 85 millimeter kjetting. I tillegg ble det koplet til 900 meter med 76 millimeter kjetting.

Skulle vært hjelpefartøy

Opprinnelig ble det vurdert å ha fem fartøyer i bruk under flyttingen av boreriggen. To hovedfartøyer, to hjelpefartøyer og et rent slepefartøy skulle flytte riggen i riktig posisjon.

I denne settingen skulle Bourbon Dolphin operere som hjelpefartøy, men kunne omdisponeres, avhengig av tilgangen på fartøyer i markedet.

Bourbon Dolphin hadde en trekkraft (bollard pull) på 194 tonn. Hjelpefartøyet Highland Valour har en trekkraft på 180 tonn, mens Olympic Herkules, som også opererte som hovedfartøy, har en trekkraft på hele 275 tonn. Dette fartøyet er en av de aller sterkeste ankerhåndteringsfartøyene i markedet.

Da riggen skulle flyttes 12. april, var Bourbon Dolphin tildelt rollen som hovedfartøy. Ifølge kaptein Frank Reiersen på Bourbon Dolphin kunne behovet for trekkraft under den tiltenkte operasjonen komme opp i 240 tonn. Derfor ble skipet tildelt rollen som hjelpefartøy. Allikevel vurderte oppdragsgiver at Bourbon Dolphin kunne klare oppdraget, til tross for at belastningen kanskje kom opp i grenseområdet for hva skipet var konstruert og sertifisert for.

Stramt marked

Hvorfor oppdragsgiver Chevron tok dette valget, kan vi ikke spekulere i, men i dagens overopphetede riggmarked er det stor mangel på kraftige ankerhåndterere som kan gå som hovedfartøyer under denne typen marine operasjoner på 1000 meter eller dypere vann.

Og kostnadene ved å ligge å vente på at de riktige fartøyene skulle være tilgjengelige i markedet er store. Dagens rater for slike borerigger er opp mot 3 millioner kroner dagen.

Med hjelpefartøyene i tillegg løper gjerne kostnadene opp i det dobbelte. Da ønsker ikke oppdragsgiver at tid går til spille. Da kan valget falle på det nest kraftigste fartøyet til å foreta flyttingen.

Store påkjenninger

Da vel 1500 meter med anker og kjetting var lagt ut, ba Bourbon Dolphin om assistanse for å lette på vekten av ankerkjettingen. På det tidspunktet var strekket i kjettingen på rundt 180 tonn.

Hjelpefartøyet Highland Valour klarte å kople seg til ankerkjettingen på annet forsøk, men mistet etter kort tid feste. Selve tilkoplingen skjer med en «grapple», eller en dregg som senkes ned til kjettingen og tar tak i denne.

Ytterligere fem forsøk ble gjennomført før Highland Valour klarte å kople grepet slik at trykket på Bourbon Dolphin lettet.

Da klarte Highland Valour å dra ankeret i motsatt retning av hva de hadde fått beskjed om, og økte dermed belastningen på Bourbon Dolphin som fikk en slagside.

Skulle unngås

Kort tid etter ble kursen for Highland Valour sattt i riktig retning og trykket avtok. Men hjelpen var kortvaring. Highland Valour hadde mistet kjettingen på nytt. Trykket ble så stort på Bourbon Dolphin at skipet begynte å krenge mot babord.

Situasjonen begynte å bli kritisk. Bourbon Dolphin begynte å drifte ned over et annet anker, nr.3. Beskjeden fra riggen var klar.

– Å drifte over anker nr. 3 måtte unngås for enhver pris.

Maskinen om bord på Bourbon Dolphin ble pint til bristepunktet for at skipet skulle klare å manøvrere ut av den kinkige situasjonen. Det var behov for full trekkraft forover for å holde kjettingen i riktig prosisjon, samtidig som trusterne måtte kjøres for fullt for å presse Bourbon Dolphin opp mot vind og strøm, slik at anker nr. 5 ikke kom over anker nr.3.

Oppdaget for sent

Highland Valour gjorde et nytt forsøk på å kople seg til ankerkjetting, men mislyktes. På dette tidspunktet var rundt 1800 meter kjetting ute i sjøen mellom Transocean Rather og Bourbon Dolphin.

Strekket i vinsjen var på nesten 290 tonn, og bevegelsene og krengingen mot babord for Bourbon Dolphin forsterket seg.

På Transocean Rather oppfattet mannskapene at Bourbon Dolphin hadde store vanskeligheter. Towing master, han som leder operasjonen fra riggen, gav beskjed om at indre styrbord styrepinne måtte senkes. Dette ville gi kjettingen større bevegelsesfrihet over hekken på skipet.

Enorm slagside

Etter en stund sa kapteinen og overstyrmannen på Bourbon Dolphin seg enige i manøveren og gav besked om å senke styrepinnen. Den lot seg ikke senke, fordi presset mot denne fra ankerkjettingen var for stort. Strekket i vaieren var kommet oppp i hele 330 tonn.

Ved å manøvrere skipet fikk kapteinen lettet på trykket mot styrepinnen slik at den ble senket. Kjetting fór da over mot ytre babord styrepinne og Bourbon Dolphin fikk en slagside som resulterte i at skipet til slutt tippet rundt. Åtte personer omkom, syv ble reddet.

Overbelastet maskinene

Under selve ankerhåndteringen trenger en ankerhåndterer all den maskinkraften som er mulig å få. For Bourbon Dolphin var fire motorer hver på 3000 kW ikke nok.

Da situasjonen var som mest kritisk, gikk hovedmotorene varme og like før den fatale kullseilingen, stoppet begge motorene på styrbord side.

Maskinsjefen ringte to ganger opp på brua for å be om mindre pådrag for å unngå å skade maskineriet, men uten at mannskapene på brua etterkom ønsket. I stedet utviklet situasjonen seg slik at behovet for motorkraft økte og til slutt gav to av motorene opp.





Hadde erfaring

Administrerende direktør i Bourbon Offshore, Trond Myklebust kan ikke si hvorfor Bourbon Dolphin ble satt til jobben som hovedfartøy. Han vil heller ikke spekulere i om båten var for liten for oppgaven. Myklebust, som selv har vært skipper på ankerhåndteringsfartøyer, forteller at manskapet på Bourbon Dolphin var erfarent.

– Mannskapet var godt skolert. I tillegg til å ha erfarning fra oprasjoner på sjøen, bruker vi simulatoren på Høgskolen i Ålesund pluss at vi har investert i egen simulator for å trene mannskapene våre, forteller Myklebust til Teknisk Ukebald.

Men han er bekymret for hvordan dette blir i fremtiden. – Mangelen på personell begynner å bli stor, særlig med tanke på alle nybyggene som skal settes i drift. Det blir en omfattende oppgave å lære opp disse folkene slik at kompliserte arbeidsoppgaver på store dyp kan gjennomføres sikkert, sier han.





Var for liten

Flere sjøfolk Teknisk Ukeblad har snakket med og som har erfaring fra ankerhånteringsfartøyer, mener at Bourbon Dolphin var for liten for det oppdraget hun var satt til å løse.

– Bourbon Dolphin burde vært hjelpefartøy som opprinnelig tiltenkt. Å bruke så små fartøy for de tunge operasjonene på større dyp enn tusen meter er uforsvarlig, mener en overstyrmann som har seilt på ankerhåndteringfartøy i syv år.