Mens praktisk talt alle konkurrentene satser på elektromotorer kjørt på elkraft fra hydrogendrevne brenselceller, velger BMW å bruke hydrogenet som drivstoff i en tradisjonell forbrenningsmotor.
Med en 5,4 liters 12-sylindret V-motor vil det tyske konsernet bekrefte sin posisjon som leverandør av motorsterke, sportslige biler – og samtidig oppfylle fremtidige krav om null utslipp.
– Det er forbrenningsmotorer vi virkelig kan, og vi tror at de langt fra er ferdig utviklet, sier markedsdirektør Hans Christian Wagner hos BMW i München.
Wagner presenterte BMWs visjoner om fremtidens biler på Norsk-Tysk Handelskammers høstmøte i München i oktober.
Brenselceller ikke godt nok utviklet
Hos BMW begrenser bruken av brenselceller seg i overskuelig fremtid til en liten celle som yter 5000 watt og skal erstatte generatoren.
– Vi har ingenting imot brenselceller, også vi arbeider med utviklingen. Men den er i dag ikke kommet langt nok. Brenselceller og elektromotor koster 40 kroner mer per kilowatt enn forbrenningsmotor, sier Wagner.
Ledelsen i den tyske bilprodusenten tror brenselceller, når de er utviklet videre, vil ha klare fordeler i tett bytrafikk. For kjøring over lange avstander på motorveger, vil imidlertid forbrenningsmotoren være overlegen i overskuelig fremtid.
Wagner hevder at en ikke navngitt konkurrent bruker tre ganger så mye plass til brenselcelle og en elektromotor som yter 50 kW, som BMW bruker til sin 12-sylindrete motor som yter 150 kW.
Foreløpig er kun 15 biler utstyrt med denne motoren, til sammen er de kjørt 150.000 km. Han regner med å ha de første bilene klare for salg i 2006 eller 2007.
Modifiserte motorer
Ingeniørene hos BMW har modifisert ti motorer til å kunne gå på både bensin og hydrogen. Forbrenningskamrene er utformet litt annerledes, kompresjonen er endret, og motorene er utstyrt med to sett innsprøytningsdyser; ett sett for bensin og ett sett for hydrogen.
De rene bensinmotorene yter 240 kW, og forsøksmotorene som nå brukes, yter 150 kW. BMWs utviklere mener 250 kW er et realiserbart mål for en motor i samme serie optimalisert for hydrogen.
Hydrogen har meget høy energitetthet, men energitettheten er svært lav i forhold til volum. Derfor må hydrogenet komprimeres eller kjøles. I praksis velger de fleste å kjøle gassen til 253 grader, som gjøre den flytende.
Fortsatt krever imidlertid hydrogenet mye plass: En liter bensin tilsvarer fire liter flytende hydrogen.
BMW benytter i dag tanker som består av en ytre og en indre tank. Mellom de to ligger isolasjon av glassfiber og aluminium. Tankene holder hydrogenet flytende i tre til fire dager før fordamping starter. Deretter tar det én til to uker før trykket må lettes i tanken. Svinnet er én til to prosent hver dag.
