REFSER MILJØVERNERE: Professor og forskningsleder Karl Georg Høyer refser miljøorganisasjoner for å agitere for biodrivstoff. - Det er problematisk, sier han. Høyer er medlem av Bioteknologinemda og forskningsleder på programmet Teknologi, design og miljø (TDMl) ved HiO. (Bilde: Jannicke Nilsen)
Biodieselpumpe, Habiol, Jevnaker (Bilde: Trond Gram)
BV Energis biodieselfabrikk, Hurum (Bilde: Stian Lysberg Solum)
Rapsåker (Bilde: BROCARD Pascal/Colourbox)

- Biodrivstoff skulle aldri vært på markedet

  • Kraft

Kritiske røster har tatt til orde for at produksjon av enkelte typer biodrivstoff krever mer energi enn man får ut av selve biodrivstoffet.

De ulike biodrivstofftypene etterlater seg fotavtrykk på både miljø og klima. Hvor stort fottavtrykket blir varierer sterkt. Det samme gjør energieffektiviteten. Derfor er også debatten om biodrivstoff komplisert.

Dårlig energieffektivitet

- Maisbasert etanol, som amerikanerne er store på, kommer jevnt over dårlig ut. I noen tilfeller kan produksjonskjeden bruke mer energi enn biodrivstoffet gir av energi. I den andre enden er det ikke tvil om at den sukkerbaserte etanolen i Brasil gjør det relativt bra når det kommer til CO2-utslipp og energieffektivitet. Problemet er at 1. generasjons biodrivstoff som sådan har dårlig energieffektivitet i moderne sammenheng. Hvis dette var et kriterie, ville ingen av disse typene vært på markedet, sier professor ved Høyskolen i Oslo, og medlem av Bioteknologinemnda, Karl Georg Høyer.

Les også:

Ulikt utslipp

Det er dyrkingen av råvaren som stort sett gir det største CO2-utslippet.

Bioetanol basert på sukkerrør i Brasil er for eksempel antatt å gi langt høyere CO2-reduksjon enn biodiesel produsert av rapsolje i EU. Ifølge SFT gir førstnevnte 75 prosent CO2-reduksjon, mens raps bare gir 45 prosent. Begge typene omsettes i Norge.

Marginal klimagevinst

Høyer er en av kritikerne av første generasjons biodrivstoff, først og fremst fordi EUs ambisjoner om 10 prosent innblanding innen 2020 innebærer så store volumer.

En lavinnblandingsstrategi på mellom 2-5 prosent er greit, fordi det tvinger bilprodusenter til teknologiutvikling.

- Når vi snakker om en innblandingsandel på 10 prosent i Europa blir det så store volumer at det er grunn til å være bekymret for effekten. Nettogevinsten for klimaet være marginal, og produksjonen påvirker matvaresystemet globalt, sier Høier.

Ikke Suv på tresprit

Førsteamanuensis Anders Hammer Strømman ved NTNU mener det er viktig å se på ulike råvarers livssyklusperspektiv fra utvinning til ferdig produkt.

- Når vi gjør miljøanalyser av ulike alternativer så kommer biodrivstoff fra skog gunstig ut i forhold til mange andre alternativer, sier forskeren, men minner på at kostnadene også er et viktig element oppe i dette.

Beregninger viser at 2. generasjons biodrivstoff fra skog kan produseres til kostnader tilsvarende det forbrukerne i Norge betaler for fossilt drivstoff.

Ikke Suv på tresprit

Med et avgiftsfritak for 2. generasjon biodrivstoff vil prisen bli tilsvarende fossilt drivstoff.

Uansett, vil det ikke hjelpe og kjøre rundt med biodrivstoff fra skog på tanken, hvis bilen man kjører er for stor.

- Kjører man en SUV med 3,5-liters motor på bioetanol, er det ingen miljøgevinst kontra det å kjøre en Golf med 1,5-liters motor på fossil bensin, vinningen går opp i spinningen, sier NTNU-forskeren.

Kritiserer miljøvernere

Debatten om biodrivstoff er ikke ny. Da bensinmotoren, den såkalte Otto-motoren, ble utviklet på 1800-tallet var tanken at den skulle gå på alkohol.

I Norge har traktorer og landbruksmaskiner gått på fiskeolje allerede tidlig på 1900-tallet, ikke minst under krigen.

Forskjellen er at debatten nå pågår i det offentlige rom, og at den har havnet på politikeres agenda.

Refser miljøorganisasjoner

- Enkelte forskere har de siste årene stått som talsmann for enkelte typer drivstoff, spesielt i Sverige. Det er derfor nabolandet har et stort antall etanolpumper og biler som går på opp til 100 prosent etanol. Her i Norge har ikke forskningsmiljøer "vært gift" med en type drivstoff på samme måte. I stedet har enkelte miljøvernorganisasjoner drevet på den måten forskere har gjort i Sverige, sier Høyer.

- Problematisk

Han trekker fram miljøstiftelsen Bellona og Zero, som er varme tilhengere av biodrivstoff.

- Det er problematisk at Zero og Bellona agerer på denne måten. Vi kan ikke bare se på hvor mye CO2 man sparer ved å putte litt biodrivstoff på tanken, vi er nødt til å se på det totale energiregnskapet og klimaregnskapet i hele produksjonskjeden. Det er her forskermiljøet har bidratt i 20 år, men det er først nå den blir legitimert på et videre nivå, sier Høyer.

- Sløser bort tid

Miljøorganisasjonen Greenpeace har helt motsatt standpunkt. De mener 1. generasjon biodrivstoff er et skikkelig blindspor som skaper enormt press på sårbare regnskogareal og bidrar til høye matvarepriser.

Inntil videre er leder Truls Gullowsen også skeptisk til 2. generasjons biodrivstoff.

Subsidier

- Hvorfor sløses bort tid og areal på å få til førstegenerasjons biodrivstoff? Det er fryktelig dårlig miljøpolitikk, sier Greenpeace-leder Truls Gulowsen, som sier han er såpass teknologioptimist at han tror at vi om ti år kommer til å le av at vi puttet mat på tanken.

Han mener de viktigste driverne for biodrivstoff ikke nødvendigvis er klimahensyn, men en olje- og bilindustri som fortsatt vil ha forbrenningsmotor i bilene og en landbrukssektor som vil opprettholde sine subsidier.

Gullowsen vil heller se den 100 år gamle teknologien erstattet av hybridteknologi eller rene elbiler.

Nordens største elbilkonferanse
Få med deg «Nordic EV Summit 2017» tirsdag 7. februar.
Union Scene, Drammen, Norway.