Betal for to, få tre

  • samferdsel2

Den snart 30 år gamle Lieråsen tunnel mellom Drammen og Oslo trenger førstehjelp. Sikkerheten er for dårlig etter at armeringsjernet i betongen er svekket som følge av rustangrep. Politikere har karakterisert tunnelen som livsfarlig (TU 07/2001).

Jernbaneverket er derfor blitt pålagt av Jernbanetilsynet å ruste opp og sikre tunnelen. Metoden Jernbaneverket har valgt, vil gjøre den eksisterende Lieråsentunnelen sikker, men vil ikke øke tverrsnittet.

Med nesten halvparten av tverrsnittet til en moderne tunnel er det et spørsmål om den er rustet til å håndtere fremtidig jernbanemateriell og trafikkøkning. Resultatet vil bli at en ny tunnel til antatt kostnad av halvannen milliard kroner må bygges om ti år. Et slikt prosjekt innebærer også fare for for drenering av terrenget slik det skjedde ved byggingen av Romeriksporten.

Behovet for en kapasitetsøkning i Lieråsentunnelen har vokst etter at Stortinget nylig skrinla planene for Ringerikstunnelen.

Unngå kork

Midler er satt av til en omfattende ombygging som settes i gang i år og skal vare i fire år fremover. En stor utfordring er i minst mulig grad å ramme de 20.000 togpassasjerene som daglig reiser gjennom tunnelen.

- Problemet er sportilgangen. Vi har kun fire timer til rådighet hver natt, for vi kan ikke la arbeidet gå ut over de reisende, sa regiondirektør John Ole Grinde i Jernbaneverket da Teknisk Ukeblad tok opp saken i fjor.

Jernbaneverkets løsning medfører at arbeidet uføres på skinnebundet understell, noe som gir dårlig effektiviteten og korte perioder om natten å jobbe på. Metoden vil gjøre at arbeidet tar svært lang tid og fare for togforsinkelser.

Den alternative opprustningen som er foreslått av Veidekke, hindrer ikke gjennomfarten på samme måte. Togtrafikken kan gå normalt i vestre spor, mens anleggsarbeidet pågår i den andre del av tunnelen, som utvides mot øst. I den seksjonen det arbeides i, må togene kjøre to til tre kilometer på enkeltspor i driftstiden, før sporet legges tilbake.

En stor fordel med den alternative driftsmåten er at den kan drives som en konvensjonell tunnel. I det østlige løpet vil det ikke bli lagt skinner før hele tunnelen er ferdig, og det østlige løpet kan brukes som veibane. Bruk av hjullaser og lastebiler er en billig og meget effektiv løsning hvor norske entreprenørmiljøer har stor ekspertise.

I seksjoner

Veidekke vil dele den 11 km lange tunnelen i tre til fem seksjoner og utføre arbeidet i disse etter tur. Den eneste delen av tunnelen hvor det må kjøres på ett spor, er i den seksjonen arbeidet til en hver tid foregår. Etter hvert legges skinnene tilbake i seksjon etter seksjon, og togtrafikken går normalt på to spor.

Det første som gjøres i hver seksjon, er å etablere en skillevegg mellom sporene i den eksisterende tunnelen. Det gjøres ved å bore åttetommers hull med seks til åtte meter mellomrom. I disse hullene monteres H-bjelker, og mellom dem monteres prefabrikkerte skillevegger i betong.

Når tunnelen er delt av på denne måten, slik at trafikken kan gå uhindret på den vestre siden, kan arbeidet begynne på østlig side av veggen. På denne måten sikres persontrafikken på sporet bak skilleveggen slik at anleggstrafikk skilles fra jernbanedriften.

For å øke høyden i tunnelen starter jobben med en bunnstross. Bunnen sprenges ut slik at den effektive høyden økes fra 6,5 til 8 meter. For å redusere driftstiden kan denne jobben startes samtidig på flere steder i seksjonen.

Når bunnstrossen er kommet 100 til 150 meter frem, kan sidestrossen starte. Den øker tunnelbredden med ytterligere 5 meter i 8 meters høyde. Hvor fort sidestrossen kan utføres, er avgjørende for hvor raskt tunnelen blir ferdig. For å korte med anleggstiden kan det være en mulighet å starte arbeidet på flere steder samtidig.

Etter normalt sikringsarbeid med bolting av taket støpes tunnelen ut med en ny norskutviklet, horisontal glideforskaling. Forskalingsskjoldet tillater at alt arbeidet går som normalt. I tillegg kan elektrisk og mekanisk montering begynne straks utstøpingen er ferdig.

Slipper injeksjon.

Det lekker vann fra omgivelsene inn i alle tunneler. Romeriksporten demonstrerte hva som kan skje, når slike lekkasjer blir for store. Lieråsentunnelen er allerede tilpasset i forhold til terrenget og en eventuell utvidelse, slik som den Veidekke og Vegvesenet i Hordaland har foreslått, vil ikke bety noen merbelastning.

Hvis en ny tunnel må drives om noen år, må imidlertid dette problemet møtes nok en gang. Erfaringene fra Romeriksporten tilsier at denne jobben vil bli gjort grundig og koste et betydelig beløp.

Tro på alternativet

- Vi anslår prosjektet vårt til rundt 800 millioner kroner, etter at både vi og Statens vegvesens tunnelproduksjon har vurdert dette alternativet, sier direktør for prosjektutvikling i Veidekke, Espen Moe. Både hans bedrift og Vegvesenet har betydelig erfaring med tunneldrift. På basis av det som er kjent om grunnforholdene i tunnelen, er Veidekke komfortabel med estimatet.

- Det er jo åpenbart at vår løsning gir svært mye mer for pengene enn det Jernbaneverket jobber etter, sier Moe. Han tror at denne løsningen er mindre usikker enn den som Jernbaneverket jobber etter, fordi det er langt mindre fare for at togdriften blir forstyrret i anleggsperioden.

- I tillegg er det åpenbart at det økede tverrsnittet på tunnelen vil gjøre det mye letter å bruke den til containertrafikk. Det kan jo ha stor betydning for den pågående diskusjon om hvor den nye containerhavnen skal ligge. Den største usikkerheten ligger i våre vurderinger rundt de rent jernbanetekniske forhold, slik som skinnelegging, kjøreledninger og andre forhold, sier Moe.

Tommelen ned

Regiondirektør John Ole Grinde i Jernbaneverket synes det alternative forslaget har mange interessante sider, tror ikke det kan utføres for den summen som Veidekke og Vegvesenet har antydet. Ifølge Grinde ønsker Jernbaneverket heller ikke å utvide tunnelen til tre spor.