BYD ebus/K9 i København (Bilde: Movia)

Batteribussen er 44 prosent dyrere i drift enn en dieselbuss

Blandede erfaringer med kinesisk elbuss.

Etter to års testing av to batteribusser i København er bussene parkert for godt.

Elbussene fra kinesiske BYD er for dyre og det er fortsatt for mye usikkerhet knyttet til batteriene, viser en rapport som Ingeniøren har fått tilgang til.

Langt dyrere i drift

Rapporten tar for seg elbussens ytelser fra ståstedet til de to operatørene, sjåførene og passasjerene, både gjennom ulike målinger og spørreundersøkelser.

Der kommer det fram at de som kjører bussene eller sitter på er langt mer positive enn busselskapene som eier kjøretøyene.

Bussoperatørene Keolis og Arriva oppgir at bussene har fungert grunnleggende sett, dog med en del problemer med driftssikkerheten.

Det er hovedsaklig økonomiske barrierer som hindrer dem å ta denne teknologien i bruk nå:

Ifølge rapporten vil batteribussen koste 993.000 kroner over en seksårig driftsperiode, mye på grunn av den høye danske elavgiften, mens en sammenlignbar fossilbuss vil ha 693.000 kroner i dieselutgifter.

Kilometerprisen er 12,41 kroner for elbussen og 8,67 kroner for dieselbussen, og den elektriske koster dessuten over det dobbelte i innkjøp.

Med andre ord er driftskostnadene cirka 44 prosent høyere enn på en sammenlignbar dieselbuss.

I tillegg kommer usikkerhet knyttet til og restverdi på elbussen. Ifølge rapporten vil batterikapasiteten være redusert til 80 prosent etter knapt sju års drift. Da må batteriet enten skiftes eller bussen settes på en mindre krevende rute.

Digert batteri

Movia, Danmarks største trafikkselskap, inngikk avtalen med BYD vinteren 2011. Leveransen ble halvannet år forsinket på grunn av problemer med å få europeisk typegodkjenning.

De to bussene ble satt i rutedrift tidlig i 2014 og ble testkjørt ut 2015.

Bussen som går under navnene eBUS 12 og K9 og er utstyrt med et litiumionebatteri med en energikapasitet på hele 324 kWh.

To elmotorer à 90 kW/350 Nm er montert på bakakslingen på den tolv meter lange bussen. Toppfarten er begrenset til 70 kilometer i timen.

Batteriet fullades på fem-seks timer med maksimal ladeeffekt på 60 kW.

Erfaringene fra Danmark viste at det var uproblematisk å oppnå produsentens oppgitte rekkevidde på 250 kilometer per lading.

Derimot erkjente Movia etter noen få ukers bruk at passasjerkomfort neppe hadde stått øverst på prioriteringslista bussen ble designet og bygget.

Ifølge beskrivelsen var det en påtrengende støy fra den elektriske drivlinja, trangt mellom setene og generell laber materialkvalitet.

– Bussen ser fin ut utenfra, men på innsiden ser du lett at den er kinesisk, uttalte da Movias områdesjef.

Det skal nevnes at de og produsenten fikk bukt med den verste hylelyden etter noen måneder.

Movia skal for øvrig starte et nytt elbussprosjekt til høsten, nå med to batteribusser fra finske Linkker.

Ruter avventer

De danske erfaringene kan kanskje tyde på at Ruter er inne på noe i sin flåtestrategi:

Tidligere i juli inngikk de kontrakt på åtte nye bussruter i Oslo. Ingen av dem skal betjenes av elektriske busser, fordi Ruter ikke anser teknologien som moden nok ennå.

Det kollektivtrafikkjøperen i stedet gjør, er å korte ned på kontraktene for å legge til rette for å starte el-bussdrift så snart teknologien og driftssystemet er testet og funnet tilstrekkelig pålitelig.

Ruters plan er at 80-90 elektriske busser skal trafikkere de mest sentrumsnære busslinjene i Oslo fra 2020.

Kommentarer (36)

Kommentarer (36)