Borbon Orca sett fra babord side. De fleste ser baugen og tror det er her den største nyvinngen finnes. Men for mannskapet er det viktiger det som er gjort på akterdekk. (Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Odim)
INNOVATIV: AHTS Bourbon Orca vant prisen Årets Ingeniørbragd for 2005. 24 juni i år ble hun døpt av generalsekretær i den Norske Turistforening, Kristin Krohn Devold. (Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)

Banebrytende baug med sikker ankerhåndtering

  • offshore

Ulsteinvik/Fosnavåg/ Hjørungavåg: Bourbon Orca er ikke som andre båter.

Ankerhåndteringsfartøyet står for en nyvinning både innen sikkerhet, miljø og skrogform.

Hittil har mye vært konsentrert rundt skrogformen såkalt X-Bow, men den største nyvinningen ligger i sikkerheten for mannskapet. Ulstein Design og X-bow ble i fjor kåret til Årets ingeniørbragd.

Det var opprinnelig en forespørsel fra Statoil som var kimen til fartøyet. Statoil ønsket bedre sikkerhet for matrosene på dekk under ankerhåndtering.

Hjertet i halsen

– Helt siden tidenes morgen har dette arbeidet vært utført manuelt med lasso, båtshake og rå styrke. Det var snarere normalen enn unntaket at jeg satt med hjerte i halsen med tanke på mannskapet når vi drev med ankerhåndtering, forteller administrerende direktør i Bourbon Offshore Norge. Han har lang erfaring som skipper på ankerhåndteringsfartøyer.

– Jeg var svært interessert i å komme frem til en automatisk, og mer sikker løsning for de tunge operasjonene vi driver med om bord på disse fartøyene, forteller han.



Uten bemanning på dekk

Bourbon Offshore kontaktet Ulstein Design og Odim AS for å finne frem til en ny løsning for ankerhåndtering.

– Resultatet ser vi nå – AHTS Bourbon Orca. Den første båten som kan drive med ankerhåntering uten at mannskapet under heve-operasjonen er i kontakt anker, kjetting eller vaier. Båten er også den første ankerhåndtereren med diesel-elektrisk fremdrift.

– Vi kan heve ankerne uten bemanning på dekk. Bruk av hydraulikk og fjernstyring, medfører at folk ikke behøver å utsette seg for store farer når båten gjør det den er bygget for, ankerhåndtering. Sammen med diesel-elektrisk fremdrift, øker vi sikkerheten under disse operasjonene betydelig. Samtidig får vi et mer fleksibelt maskineri som blir langt med miljøvennlig og drivstofføkonomisk, forteller Myklebust.



Tilbyr ekstra image

Historien om skrogformen er litt annerledes.

– Vi vinner ikke kontrakter kun på pris. Vi må kunne by på noe ekstra. Da jeg fikk se denne skrogformen under et seminar holdt av Ulstein, tenkte jeg at det måtte være noe som skilte den nye ankerhåndtereren fra andre. Vi bestemte oss for å fullføre løpet, forteller Myklebust.

På dette tidspunktet hadde Statoil ingen interesser i båten. Det ble opprettet et eget selskap som stod for kontraheringen av fartøyet, Bourbon Offshore I. Dette selskapet ble eid til 70 prosent av Bourbon Offshore, som også skulle drive fartøyet. 20 prosent av aksjene lå hos Ulsten-gruppen, mens de resterende 10 prosentene ligger hos Odim. – Dette ble gjort for at samarbeidspartnerne skulle føle eierskap til prosjektet. Tanken er at Bourbon Offshore Norge etterhvert kjøper ut de andre eierne i båten, forteller Bourbon-sjefen.

Den nye ankerhåndtereren ble kontrahert uten at den hadde oppdrag. Men lenge før skipet var overlevert viste Hydro sin interesse, og skipet skal gå i Hydros tjeneste i minimum 1 år. – Vi ønsker å være innovative og tilby markedet noe annet enn våre konkurrenter, sier Myklebust.

Myklebust merer at dette vises gjennom de to forsyningsfartøyene med den nye X-Bow Bourbon har under bygging ved Ulstein Verft. – Lenge før de er bygget har vi fått avtaler med BP på henholdvis 5 og 10 år for de to fartøyene. Jeg tror etterspørselen etter disse uvanlige båtene skyldes at oljeselskapene ønsker å vise at de er innovative og fremtidsrettede. Da lønner det seg å være først ute med nye løsninger, understeker han.



Ulstein og Odim står fritt

Siden rederiet var sterkt involvert i utviklingen av det nye fartøyskonseptet, ble det vurdert om rederiet skulle ha eierettigheter i konseptet. – Vi kom frem til at det var uaktuelt. Odim og Ulstein må stå fritt til å selge sine løsninger til andre. Vår oppgave er å drive en flåte av effektive fartøyer, sier Myklebust.

Han legger til at de alltid vil ha et fortrinn, fordi de er først ute med de nye løsningene. – Nå skal vi inne erfaringer med de nye fartøyene, før vi utvikler nye ideer, sier han.



Seks motorer

Selve propulsjonen er ny for ankerhåndtrere. Normalt har ankehåndteringsfartøyer faste aksler og propellere for å få maksimal trekkkraft nå ankere skal løses fra bunnen. Det betyr at de normalt har to store hovedmotorer som er utstyrt med akselgeneratorer for å få effekt til elektriske hydraulikkpumper og annet utstyr om bord.

Maskineriet og fremdriftssystemet om bord i Bourbon Orca er annerledes. Seks hovedmotorer på til sammen 14,2 MW skal sørge for at skipet til en hver tid har tilstrekkelig effekt. Motorene er satt opp etter to såkalte far - sønn kombinasjoner, en på styrbord og en på babord side.

Hver av disse består av to hovedmotorer på 2760 kW og en på 1580 kW. Motorene driver generatorer, som igjen driver fremdriftsystemet. Spenningsnivået er på 690 V. – Rederen ønsket ikke å ha høyspent om bord. Det setter store ekstra krav til sikkerhet, og ville fordyre skipet betraktelig, forteller Frode Sollid i Ulstein Design. Han har stått ansvarlig for det elektriske fremdriftssystemet.

To azimut-trustere akterut pluss en nedsenkbar kompasstruster midtskips skal sørge for maksimal trekkraft og manøvrerbarhet. I tillegg har Bourbon Orca en baugtruster. Skipet er utrustet med dynamisk posisjonering. – Med den midtmonterte nedsenkbare trusteren kan skipet manøvreres slik at det også kan drive med fjernstyrte undervannsoperasjoner med ROV, forteller Sollid.



Fleksibel kraftpakke

Sollid og leverandøren av det elektriske anlegget, Siemens, samarbeidet å komme frem til et mest mulig fleksibelt maskineri. Båten er konstruert for å kunne ta alle kreftene akterut under ankerhåndteringsoperasjoner, mens under transit og venting til havs, er behovet for effekt langt mindre.

– Vi ønsket diesel-elektrisk fremdrift på grunn av fleksibiliteten det gir oss. Samtid gir det oss en mulighet til å kunne kjøre motorene optimalt både under transit og i venteposisjon. Totalt sett vil dette gi oss en langt bedre drivstofføkonomi enn med tradisjonelle løsninger, forteller Trond Myklebust.

For å få plass under dekket akterut, måtte den elektriske motoren for azimuttrusterne splittes i to. En direktedrevet elektrisk motor på 2 MW og en frekvensstyrt elektrisk motor på 3 MW. Under transit brukes 2MW motoren, mens under ankerhåndteringsoperasjoner brukes 3 MW motoren i tillegg. Systemet er lagt opp slik at det normalt kjøres symmetrisk last. Kompasstruseren får også sin kraft fra begge sider, men det er fullt mulig å kombinere mellom alle dieselmotorene om bord for generering av elektrisk kraft.

– Maskineriet vi har installert om bord er klart mer kostbart enn med tradisjonelt fredriftssystem. De sparte drivstoffutgiftene gjør allikevel at installasjonen er spart inn i løpet av ti år, forteller Kjellbjørn Koppestad. Han arbeidet sammen med Sollid i konfigurasjonen av det diesel-elektriske systemet. Koppestad kan fortelle at ved normal drift vil rederiet spare rundt 1400 tonn med drivstoff årlig.



Ingen brekking av anker

Sikkert Ankerhåndteringssystem (SAHS) fra Odim representerer noe helt nytt. Alle operasjoner er fjernstyrt og er hydrauliske, slik at mannskapet ikke behover å stå på dekk, verken når ankerlinen eller ankerbøyene og ankeret trekkes om bord. Når et anker skal koples fra låses vaieren slik at den ikke spinner rundt og kan skade personellet på dekk.

Det er to måter å hente opp et anker på. Enten å gripe fatt i ankerlinen fra riggen, eller å hente linen opp fra bunnen via en bøye, som indikerer hvor selve ankeret er. Dagens metode er å gripe fatt i linen med en båtshake, for så å dra den inn over dekk med håndkraft, for så å kople den til en vinsj.

Skal den fanges fra en bøy, kaster mannskapet en lasso over bøyen, som så trekkes inn på dekk. Begge operasjonen ser greie ut når båten ligger i stlle farvann, men i Nordsjøen er skjelden sjøen i ro. Det vanlige er bølger og havdønninger på inn til fem meters høyde. Da er det ikke stas å stå og ballansere bak på akterdekk på fartøyet.

Odims løsning setter en stopp for disse farlige manuelle operasjonene.



SIkkerhet

Det nye systemet består av en hydraulisk krok for å fange ankerlinene. Denne styres fra brua. Når linen er fanget dras den inn på dekk og koples til en vinsj for å trekke inn ankerline, kjetting og selve ankeret. Vanligvis trekkes dette inn over en rull i akterenden av skipet. Denne rullen er erstatten med en stor hydraulisk lem påmontert to ruller, en i overkant og en i nederkant.

Lemmen er normalt i nedre posisjon (flat) når ankerlinen trekkes inn, men når ankeret kommer opp, reises lemmen i vertikal posisjon. Ankeret heises da opp og inntil lemmen. Deretter vippes lemmen ned, og den løften i bakkant. Ankeret trekkes da uten alt for store kreften ned på dekk og låses hydraulisk fast til dekket. For å spole ankelinen riktig inn på vinsjene, er det en hydraulisk operert guide i dekket.

Når ankeret er vel oppe på dekk og skal koples fra ankerlinen, låses denne fast hydraulisk, slik at den ikke spinner nundt og skader personellet.

To fjernstyrte kraner montert på rellingen, erstatter lassokasterne. Lassoen legges over bøya av kranene, før den trekkes inn. Dermed reduseres de vanskelige operajsonene.

– Vi har satt oss som mål å kunne levere de sikkerhetsmessige beste løsningene for forsyningsskip og ankerhåndtere. Derfor passer SAHS inn i vårt produktspekter. Vi har også utviklet et automatisk system for å håndtere tilkoplingen av slager på forsyningsskip, som også vil øke helse miljø og sikkerheten i offshoreeflåten, sier administrerende direktør i Odim, Joger Romestrand.



Konstruert for bølger

– Viktigst ved skrogformen på Borbon Orca erdet økte volumet i forskipet. Det er på hele 900 m 3. Mer volum gir økt oppdrift, dermed reduserer vi de krappe bevegelsene i skipet, forteller Øyvind Gjerde Kamsvåg i Ulstein Design. Det er han som står bak det nye skroget.

Hele båten er konstruert med henbikk på økt sikkerhet og komfort for mannskapet. Det økte volumet medfører mindre spray fra sjøen inn over skipet. – De fleste optimaliserer skrogene for helt flatt vann, uten bølger. Det er svært skjelden tilfelle, slik at XBow-konseptet ble konstruert med henbilkk på å oppføre seg best mulig i sjø. Forsøkene både på Sintef Marintec og prøveturene har vist at skipet er sørlig gunstig i medsjø, hvilket kan bety mye for drivstofforbruket, sier Kamsvåg.

Ulstein Design Kan levere skip inntil 160 meter lange. XBow kan levers til alle typer skip som en opsjon.