ARENDAL: Sevan Marine opplever nesten en eksplosjonsartet interesse for deres sylindriske plattformløsning.
– Mens vi tidligere måtte kjempe om å bli tatt alvorlig og måtte dekke alle kostnader selv for å presentere konsepter for oljeselskapene, får vi nå bestilte og betalte konseptstudier for utbygginger av nye felt. Dette viser at vi er blitt fullt ut akseptert av markedet, og at oljeselskapene finner våre løsninger interessante, sier teknisk direktør og en av grunnleggerne av Sevan Marine, Arne Smedal.
– Mange nye felt har et lite ressursgrunnlag. Derfor er rimeligere og fleksible løsninger nødvendige for å kunne få økonomi i feltutbyggingene. Store kompliserte skip og halvt nedsenkbare innretninger blir for dyre, sier Smedal.
Tok Goliat
Mange var overrasket da Sevan Marine ble valgt framfor Aker Solutions som løsning for utbyggingen av Goliat-feltet utenfor Hammerfest. Et relativt nyetablert og lite selskap basert i Arendal ble foretrukket framfor et av norsk offshoreindustris store lokomotiver som nesten hadde enerett på utvikling og bygging av produksjonsinnretninger på norsk sokkel.
– Jeg mener at vårt konsept ble valgt ut fra at det er robust teknologi. Det ble bevist gjennom Sevan Hummingbird på Chestnut-feltet på britisk sektor, Fullskala målinger om bord samtidig som vi hadde en værbøye ved siden av for å måle vindstyrker, vindretninger og bølgehøyder viste at bevegelsesmønstret på plattformen var til dels bedre enn forventet og beregnet. Dette beviste at vår plattform var velegnet for de nordlige farvannene.
– Et annet viktig element er at plattformen ligger fast forankret, geostasjonært. Det gjør at det er enkelt å koble til elektrisk kraft fra land, samt at skroget beskytter alle stigerør opp til plattformen. Også skrogets store bæreevne og lagerkapasitet medvirker til at det er velegnet for å kunne utvide produksjonskapasiteten på et senere tidspunkt.
Midlertidig
Selve historien bak Sevan Marine er spennende. Det hele springer ut fra Mobil Explorations ønske om en midlertidig løsning for å kunne frakte ut olje fra Statfjord via en lastebøye på slutten av 1970-tallet, mens de ventet på et permanent oljerør inn til fastlandet.
– Jeg var på den tiden ansatt i Pusnes. Vi fikk i oppdrag fra Rasmussen-rederiet, som hadde to tankbåter under bygging som skulle frakte olje fra Statfjord, om å utvikle et forenklet system for tilkobling til lastebøye og slange. Det som fantes var et engelsk design som var svært komplisert og tungt. Sammen med Kåre Syversen, som jeg for øvrig har holdt sammen med siden jeg begynte på NTH (NTNU) i 1969, begynte vi å tenke ut en ny løsning. Vi tok utgangspunkt i fyllingen av drivstoff på fly og modifiserte denne for en bøyelaster.
– Resultat var at vi fikk system som var sikkert og enkelt å operere. Med min fortid fra Det Norske Veritas fikk vi også løsningen godkjent og etablert som et klassetillegg for skip. Løsningen bidro til at bøyelasting ble permanent og er i dag den mest brukte ordningen for å frakte olje fra offshoreinstallasjoner.
Idédugnad
Pusnes var på den tid eid av Horten Verft. Da de gikk konkurs i 1984-85 prøvde Smedal sammen med Kåre Syversen og en lokal bank i Arendal å kjøpe ut aksjene i Pusnes. Det ble også avtalt, men den daværende industriminister Finn Kristensen la kjepper i hjulene, siden han hadde til hensikt å selge Pusnes til Skeiegruppen i Kristiansand, hvilket også ble gjort. Aksjene forsvant og Smedal måtte se seg om etter nye muligheter.
– Vi dannet et selskap Maritim Consulting Group hvor vi leide oss ut som konsulenter. Flere rederier ønsket å forenkle bøyelastingen. Statoil sendte ut en forespørsel via selskapet Navion. Det ble en idédugnad for å finne nye systemer. Vi fremmet vår idé som besto av en han- og en hunplugg.
– Et av de viktigste elementene her var forankring av fartøyet under lastingen. Med vår erfaring fra offshorelasting og kunnskap som skipsingeniører viste vi at det lot seg gjøre med relativt forenklet forankring av en flytende turret (nedsenkbar bøye). Det igjen fødte ideen med de to blomsterpottene som ble utviklet til STL-bøyen.
En lykkelig graviditet
Fra oppstart av prosjektet til det ble realisert og satt i drift gikk det kun ni måneder.
– Utviklingen av STL-bøyen gikk meget raskt. Statoil hadde bevilget penger til modellforsøk som viste at den nedsenkbare bøya kunne brukes. Samtidig måtte Shell bytte ut et lagerskip på Fullmar-feltet. Engelske myndigheter ga dem en vinter på å komme opp med en ny løsning. Statoil hadde et skip under bygging i Japan som ble tilbudt Shell og vi fikk et "Letter of intent" (hensiktsmelding) fra Shell om å utvikle og bygge inn systemet på dette fartøyet.
– En rekke mindre bedrifter ble mobilisert. Vi fikk bygget en skalamodell 1: 5 på en låve utenfor Tønsberg for å sjekke at konstruksjonen var riktig, Arbeidstegninger og alt nødvending underlagsmateriale ble sendt ut til hovedleverandøren Br. Johnsen, nå Scana, og i løpet av tre måneder fikk vi produsert 150 tonn med utstyr som måtte sendes med fly til Japan. Vi fikk leid inn tre Aeroflot-maskiner til dette, men de hadde kun tillatelse til å lande i Luxembourg. Derfor måtte vi ha egen tillatelse til transporten gjennom Tyskland.
– Vår kontrakt med Shell ble initiert lille julaften 1992 og endelig bekreftet 20 januar. I juni samme år forlot båten verftet. November 1993 var båten på feltet og satt i drift uten problemer. Dette dannet grunnlaget for APL og utviklingen av nedsenkbare lastebøyer som blant annet blir brukt på Heidrun hvor to lastebøyer sørger for kontinuerlig produksjon på plattformen fordi det alltid ligger et skip og laster olje.
Boreskip
Smedal ville videre. Han mente at de tradisjonelle boreskipene var for dårlige. Sammen med Kåre Syversen utviklet de og fikk finansiert og bygget skipet Navis Explorer gjennom det nyetablert selskapet Navis. Skipet hadde vesentlig bedre bevegelsesegenskaper enn de som var i markedet.
– Skipet er noe mindre, men har en slingrekjøl som demper bevegelsene. Umiddelbart etter at vi fikk skipet ut på kontrakt kjøpte Fred. Olsen Navis. Så der sto vi uten jobb. Da begynte vi med ideen om å utvikle et sylindrisk skrog som kunne brukes til oljeproduksjon. Tanken var at det ville forenkle flyterne fordi det eliminerte behovet for en stor svivel, samtidig som det hadde stor bæreevne og lastekapasitet, en god kombinasjon i forholdet mellom volum og vannlinjeareal. Vi etablerte selskapet Sevan Marine. For egne penger gjennomførte vi modellforsøk i modelltanken i Trondheim. Resultatene var gode.
Petrobras
– På det samme tidspunkt hadde Petrobras i Brasil satt i gang et prosjekt for å se på sirkulære FPSO-er på brasiliansk sokkel. De hadde en rekke tradisjonelle FPSO-er som hadde mye slingring fordi den dominerende vindretningen utenfor Brasil er på tvers av atlanterhavsdønningene. Vi tok kontakt med Petrobras og sammen med dem fikk vi utviklet konseptet som endte opp i et prosjekt, Piranema.
Petrobras har også tegnet kontrakt på tre borerigger, alle basert på det samme konseptet, men med trustere kombinert med dynamisk posisjonering.
Samarbeid og kunnskap
– Du har bidratt til å etablere flere selskaper og nye teknologier som har betydd mye for offshorebransjen. Hva er oppskriften?
– Jeg vil si at vi har lyktes gjennom det nære samarbeidet med oljeselskapene, først og fremst Statoil for utvikling av bøyelasterteknologi, og Petrobras for utviklingen av Sevan-konseptene. Andre helt nødvendige faktorer har vært det nære samarbeidet med SINTEF Marintek og Det Norske Veritas. Det teknologiske miljøet i disse to institusjonene har vært avgjørende for å utvikle vår teknologi.
– Et annet element er alle de dyktige småbedriftene som finnes rundt omkring i landet. De er avgjørende for å få realisert våre konstruksjoner. Bare gjennom Sevan så tror jeg vi har handlet norsk utstyr og kompetanse for nærmere 10 milliarder kroner.
Stivnet
– Hvordan oppfatter du oljeselskapenes vilje til nytenkning?
– For meg er det ufattelig, det Statoil gjorde ved å gi alle over 58 år en pensjonsavtale. Da forsvant det mye kompetanse og beslutningsevne. Oljeselskapene i seg selv er svært konservative, fordi det handler om store verdier. Derfor har de etablert store rigide systemer som er med på å hindre nyskaping og innovasjon. Uten folk med lang erfaring, høy kompetanse, risikovilje og gjennomføringsevne er det vanskelig å nå fram og utvikle ny teknologi.
– Men jeg håper at oljeselskapene lærer av ulykken i Mexicogolfen. Den viser at det er på høy tid å gjøre noe med sikkerhetssystemene rundt boring. Særlig er det store problemer knyttet til sikkerhetsventilene som skal hindre ukontrollerte utblåsinger. Hittil har produsentene stort sett kun oppgradert gamle konstruksjoner. Jeg tror ikke at disse holder mål når det blir snakk om store dyp og høye reservoartrykk. Det har BP bittert fått erfare nå.
